Eduardo Barreiros en Cuba

Los que lo conocieron no lo pueden olvidar: hombre sensato, emprendedor, trabajador y honesto. Colaboradores, empleados e incluso adversarios, reconocen en la figura de Eduardo Barreiros el pilar sobre el que se instala la industria moderna de la automoción en nuestro país.

No lo tuvo fácil este orensano (Gundías, octubre de 1919) cuando comenzó la aventura de construir motores propios y luego camiones en la España de 1950. Aunque nació en Galicia, a los cuatro años se trasladó a Canarias, donde su padre se ganaba la vida haciendo cedazos. Una mañana vio a unos niños jugando con un cochecito de juguete y le fascinó tanto, que se lo regalaron. Tal vez ahí nació su afición por todo lo que tiene motor y ruedas. Pasión que alimentó su vida de emprendedor hasta el último momento.Barreiros en La Habana

De vuelta a Galicia, en 1925, su padre monta un negocio familiar de línea de viajeros y Eduardo, con tan sólo ocho años, empieza a ayudarle haciendo tareas de revisor, picando los billetes y, los fines de semana, lavando y engrasando el autobús. A los 12 años ya trabajaba todos los días con su padre y como aprendiz, en un taller de mecánica donde cobraba dos pesetas diarias (0,01 euros). Durante la II República, Barreiros adquiere una importante experiencia sobre chasis, motores y carrocerías.

Eduardo en La Habana. Últimos años

Estalla la Guerra Civil y su trayectoria se mantiene ligada al transporte: tras pasar por el frente del  Guadarrama, vuelve a Ourense y trabaja de conductor transportando heridos en el autobús requisado de su padre y más tarde, remolcando cañones. Cuando acaba la contienda, transforma varios camiones en autobuses para la nueva empresa de viajeros que refunda su padre en Ourense. Más tarde se pone al frente del taller donde se adaptan, reparan y mantienen los autobuses de la línea familiar y comienza a fabricar gasógenos, primero para sus propios vehículos y luego, por encargo.

En esa época construyó varios vehículos a partir de la donación de piezas de otros. Hizo transformaciones artesanales que hoy nos pueden parecer curiosas, pero que estaban llenas de acierto y eficacia. En 1945 se vende la empresa y se mete en el negocio de las obras públicas, con el que consigue varias adjudicaciones en Galicia y en Castellón.

Honoris Causa Universidad de La Habana

Sus innovaciones e ingenio le llevan a idear no pocas mejoras en los métodos de construcción y logística, construye algunas máquinas singulares, abarata mucho los costes y el tiempo de ejecución de las obras. Pero la situación que realmente anima a Barreiros a dar el gran salto es el éxito que obtiene en la conversión de motores de gasolina a diesel. El precio de la gasolina triplicaba ampliamente al del gasóleo y el menor consumo de estas mecánicas hacía muy rentable la operación. Pocos creían que esos motores modificados tan si quiera arrancaran, pero se equivocaron, no sólo lo hacían, sino que funcionaban perfectamente. La fama de que sus transformaciones son buenas, fiables y económicas corre como la pólvora entre los transportistas de la época que le inundan de pedidos el taller de Ourense, que se queda pequeño.

El siguiente paso es llevar la producción a Madrid, céntrico y mejor comunicado. Alquila unas naves en Villaverde, germen de la futura fábrica, y con una cincuentena de trabajadores transforma cientos de motores.

Con la tremenda experiencia acumulada, ¿por qué no hacer un motor enteramente nuevo con tecnología propia? Dicho y hecho. En 1954 funda Barreiros Diesel y fabrica el EB-6, primero de una leyenda de motores en el transporte español. Más tarde fabrica el EB-2 y el EB-4, destinado a turismos, que animó a numerosos taxis y furgonetas. Le siguieron el EB-100, el EB-150 y otros, que se adaptaban como anillo al dedo a las necesidades de motorización en aquellos momentos. Creó también, empresas auxiliares de componentes (dinamos y motores de arranque) para sus motores y una red comercial propia.

De ahí a la fabricación de vehículos completos sólo había un paso y Barreiros lo dio. Volviendo a sus inicios de lutier de la mecánica, construye en 1957 un prototipo partiendo de piezas de otros vehículos, como ya lo hizo en su Ourense natal, y lo presenta a concurso del Ejército portugués como camión militar de alta capacidad. Así nace el apodado El Abuelo, primer vehículo Barreiros, con el que la firma de Villaverde gana el concurso luso frente a otras empresas internacionales.

Este camión era realmente duro y barato de fabricar, más adaptado a las necesidades del Ejército español que los todopoderosos Pegaso, fabricados por ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones), propiedad del INI (Instituto Nacional de Industria). Esto creo no pocos recelos en la Administración hasta que el propio Eduardo Barreiros condujo uno en el bosque de El Pardo ante la mirada atenta del general Franco. Y le convenció. El éxito de la demostración se tradujo en la autorización del INI para fabricar camiones, a los que siguieron autobuses, tractores y más motores. Barreiros quiere más y solicita el permiso para fabricar automóviles. Eso fue demasiado para los oídos del INI, propietaria de SEAT, que se opone frontalmente.

En 1963 Barreiros ostenta el 40% del mercado español de camiones (el 55% en 1965), son varios los miles de vehículos que llevan sus motores y exporta camiones a 27 países.Pero no todo fueron alegrías. Ese mismo año el mercado español se contrae y la empresa de Villaverde comienza a tener dificultades financieras. Los intentos de acuerdo con marcas extranjeras para fabricar coches fueron torpedeados sutilmente desde el Ministerio de Industria, competidor directo suyo.

Barreiros necesitaba urgentemente un socio y lo encontró en la americana Chrysler, a quien vende el 40% del capital en 1963. La asociación incluye la fabricación de coches y camiones americanos, y se decide montar el Dodge Dart, del que se importan piezas desde EE UU para hacer 15.000 unidades, pero el mercado no podía digerir tanto y la iniciativa fue ruinosa. Sin embargo es en esta época, y con el lanzamiento del Simca 1000, a finales de 1965, cuando la fábrica llega a su máxima expresión: ocupa dos millones de metros cuadrados, genera 25.000 empleos directos, tiene una amplia red comercial y hasta una financiera propia.

Pero la empresa está gravemente herida y las dificultades económicas, mucha inducidas por el socio americano, que piensa más en introducirse en Europa más que en fabricar coches, hacen que Barreiros venda en 1967 otro 37% a Chrysler, hasta un total del 77% y en 1969, el resto, saliendo definitivamente de Villaverde con el acuerdo de no dedicarse en una década a la industria que abandonaba.

Esto no paraliza a Eduardo Barreiros que compra una finca en Ciudad Real y levanta una serie de empresas agropecuarias que también revolucionan este sector. Aventura esta que sólo es un paréntesis en su andadura industrial, ya que a los diez años vuelve a las andadas y funda DIMISA (Diesel Motores Industrias S.A.) con la idea de volver a fabricar motores. De nuevo Barreiros se presenta y gana un concurso, esta vez a la japonesa Nissan, para la fabricación de mecánicas diesel en la Cuba de Fidel Castro.

Con más de sesenta años, hace las maletas y se traslada a La Habana, llevándose con él a un puñado de colaboradores de la etapa de Madrid. Allí, y frente a las dificultades que supone hacer en la isla un motor con un mínimo de calidad, vuelve a sus orígenes y se dedica a la dieselización de mecánicas de gasolina de procedencia rusa, hasta que por fin ve la luz el Taíno, motor cubano desarrollado por Barreiros. No obstante, la producción deja mucho que desear y no se alcanzan los objetivos previstos.

Participa en Cuba en un concurso convocado por el Gobierno de ese país, con dos motores prototipos fabricados en Pinto. Una vez desestimadas importantes marcas internacionales, el motor Barreiros de 8 cilindros es sometido, junto con un Nissan, a unas pruebas durísimas (4 meses en funcionamiento ininterrumpido las 24 horas del día). La Lloyd’s británica actúa de árbitro y el motor Barreiros resulta vencedor.

Comienza el proyecto y diseño de la “dieselización” (transformación de gasolina a gasóleo) de los motores rusos ZIL-130, en Dimisa. Se construyen los primeros prototipos de motores ZIL-130 dieselizados en Dimisa y se envían a Cuba.

Se realizan a entera satisfacción las pruebas de los motores ZIL-130 en camiones y se aprueba la transformación de 1.000 unidades. Se incorpora a Cuba el personal técnico superior de Dimisa. La mayoría son antiguos colaboradores de Barreiros. Se realiza el proyecto de la planta de prensas y taller de utillaje.

Se inicia la fabricación del primer prototipo del motor de Taino EB10, de 10 cilindros. Comienza asimismo la construcción de los motores de 4 y 12 cilindros. Desde este año se fabrican motores de 3 cilindros en línea, motores de nuevo diseño de 4, 6 y 8 cilindros en V, motores para uso agrícola (cosechadoras de caña) y motores estacionarios. Se inicia la construcción de la planta de prensas en Guanajay.

El Instituto Superior de Diseño Industrial de La Habana le confiere la categoría especial de profesor invitado. La Universidad de La Habana le concede el Título de Doctor Honoris Causa en Ciencias Técnicas. Se le hace entrega de La Giraldilla de la Habana, como símbolo tradicional de la ciudad, que se otorga a aquellos ciudadanos que han alcanzado méritos extraordinarios por su excepcional contribución al desarrollo y fortalecimiento de la ciudad.

Eduardo Barreiros fallece en La Habana (Cuba) el 19 de febrero de 1992.

Resultados de Barreiros en Cuba:

Taíno EB 6

Diseño anterior a 1980.

6 cilindros en V

Diámetro x carrera de 126×130 mm (9,726 litros)

Inyección directa

Potencia: 200 caballos a 2.500 r.p.m.

Fue el motor básico de todo el proyecto y el más fabricado en Cuba

Taíno EB 8

Similar al anterior pero de 8 cilindros en V. Alimentación atmosférica y turboalimentación según versiones. Con sobrealimentación alcanzaba los 320 caballos.

Taíno EB 10

Igual al EB 6 pero de 10 cilindros en V.

Estos motores fueron la parte fundamental del proyecto y sirvieron para equipar a camiones, autobuses, trenes automotores, “combinadas cañeras” (cosechadoras de caña de azúcar), motobombas, motores estacionarios para industrias, y motores marinos.

Otros trabajos sobre los motores de Barreiros y su equipo en Cuba

Motor Zil diesel

Consistía en dieselizar los V8 Zil de gasolina que montaban muchos camiones en Cuba tal y como ya hemos visto en párrafos anteriores. El diámetro se reducía de 100 a 92 mm, la carrera de 95 mm permanecía invariable y la cilindrada final era de 5,052 litros. La potencia obtenida era de 120 caballos a 3.500 r.p.m. y se cambiaban los pistones y la culata, sustituyéndose el carburador por una bomba de inyección. La versión de gasolina daba 146 caballos, por lo que la pérdida de potencia quedaba más que compensada por la reducción del consumo (de 36 a 20 litros a los 100 Kms). Por las dificultades señaladas no se transformaron los 3.000 motores previstos pero sí se llegó a los 1.000, cifra muy importante dadas las dificultades a las que hubo que hacer frente y que ya hemos comentado.

Motor Volga Diesel

Proyecto desarrollado en 1986.

Motor de 4 cilindros en línea del que sabemos que la cilindrada era de 2,5 litros y se obtenían 75 caballos a 4.000 r.p.m. La idea era la de pasar a diesel a los también abundantes automóviles Volga de Cuba, pero este motor quedó como prototipo único dado que el tema de los motores de camión, fuesen tipo Taíno o Zil transformados, era prioritario.

Motor L-4 (también llamado L-100)

Desarrollado entre 1988 y 1989

Motor de 4 cilindros en línea de relación cuadrada 100×100 mm de diámetro x carrera que daba 3,14 litros y 80 caballos a 3.500 r.p.m. con combustión en precámara. Se desarrolló también una versión turboalimentada que alcanzaba los 100 caballos. Se montó en vehículos tales como microbuses.

Motor L-3

De 3 cilindros en línea y similar al L-4, se montó en algunos vehículos ligeros, pero sólo se produjeron de él unos pocos prototipos.

Motor EB 112

Desarrollado entre 1991 y 1992.

Es un motor de 4 cilindros de relación diámetro x carrera de 108 x 125 mm (4,580 litros) que daba 112 caballos a 2.800 r.p.m. y poseía inyección directa. Es un motor al que los colaboradores de Barreiros denominan como “El Póstumo” ya que estando fundidas las piezas para construir tres prototipos le sorprendió la muerte. Era el motor con el que pensaba iniciar la citada aventura de Angola, país al que Barreiros pensaba ir con Guisasola y con un amigo cubano que había hecho la campaña de Angola hasta 1990.

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Acerca de almejeiras

Me gusta Cuba y por eso hago este blog.
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4 respuestas a Eduardo Barreiros en Cuba

  1. ha pasado mucho tiempo, soy el cubano que represento el motor nissan rd8 en la homologacion con el eb280 tengo anepdotas del sr. Barreiros, por ejemplo cuando el rd8 no alcanzaba la potencia nominal, me dijo tio joder no perdamos mas tiempo, rompele el culo a ese motor de mierda, se referia a aumentar el volumen de inyeccion del nissan cosa que nadie se atrevia, en verdad era un hombre practico y de decisiones, tengo otras anepdotas de de aquella fatigosa prueba MI CORREO; alcaidecardoso@yahoo.es gracias

  2. Ohhhhhhhhh,cuanta información sobre un hombre que conocí, entrevisté, con quien visité campos de caña donde probaba sus motores, con quien almorcé y me regaló la única caja (CAJA) de tabletas de chocolates con almendras y leche marca Nestle , que he degustado en toda mi vida. Era un hombre apasionado, muy sencillo, conocía a todos los obreros del taller que tenía en la Vía Blanca, a los operadores de combinadas. Saludaba a todos, y una mañana, lo vi, elegantemente vestido, con su guayabera sus zapatos lustrosas, muy perfumado, poner la palma de su mano sobre la espalda sudada de un mecánico negro en señal de saludo; eso me impactó mucho, nunca antes había visto algo así. En las páginas de Juventud Rebelde están esos trabajos.

    • almejeiras dijo:

      Estimada Ana Margarita: Aprecio mucho su comentario sobre Eduardo Barreiros. Y ya es el segundo de lectores que lo conocieron en persona como habrá visto. Eduardo, además de tocayo mío, también es compatriota porque era gallego como yo.

      Un saludo cordial desde Vigo.

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