El misterio del Valbanera

Estimado lector que rozas la suave pluma del Tocororo:

Siete años después del naufragio del Titanic, el vapor Valbanera se hundió en los cayos de Florida, EEUU, con casi 500 emigrantes españoles a bordo, en una de las mayores catástrofes de la marina mercante española. El naufragio del Valbanera, denominado desafortunadamente por los periodistas el “Titanic de los pobres”, que durante años cubrió la línea regular España-Cuba, es uno de los capítulos más negros de la historia de la emigración española.

El histórico buque, de la compañía Pinillos Izquierdo y Compañía, que a principios del siglo XX trasladaba a miles de emigrantes españoles a América, se hundió sin dejar supervivientes, en circunstancias aún sin aclarar, entre el 9 y el 12 de septiembre de 1919.

Con la pérdida del ancla en el puerto de Santa Cruz de La Palma (Canarias), un negro presagio según los marineros, el Valbanera, al mando del capitán Ramón Martín Cordero, zarpó el 21 de agosto de 1919 rumbo a América con 1.142 pasajeros y 88 tripulantes.

Tras haber hecho escala en San Juan de Puerto Rico, arribó el 5 de septiembre a Santiago de Cuba y, a partir de ese momento, comienza el misterio que envuelve este naufragio. Aunque la mayor parte del pasaje tenía billete para La Habana, la mayoría de los pasajeros (742 pasajeros) decidió desembarcar en Santiago, lo que salvó sus vidas. Cuando el barco llegó a La Habana no pudo entrar en el puerto porque estaba cerrado debido a un potente huracán, por lo que el capitán del Valbanera puso rumbo a alta mar para intentar capear el temporal. Desafortunadamente no lo logró. No hubo supervivientes.

Al mando del capitán Ramón Martín Cordero, zarpó de Barcelona el 10 de agosto de 1919 el Valbanera en el que habría de ser su último viaje. Tras hacer escala en Valencia, arribó a Málaga el trece de agosto, donde embarcó un importante cargamento de aceitunas, frutos secos y vino. Tras embarcar 34 pasajeros, zarpó de Málaga el mismo día 13 rumbo a Cádiz, puerto del que zarpó hacia las Islas Canarias tras embarcar pasajeros. El día 17 atracó en Las Palmas con 573 pasajeros a bordo. En este puerto embarcaron 251 pasajeros más, de los cuales 169 se dirigían a La Habana y 82 a Santiago. El 18, mientras el vapor carbonea en Santa Cruz de Tenerife, embarcan 212 pasajeros. Finalmente, el día 21 zarpa de Santa Cruz de La Palma, último puerto español de la travesía, donde han embarcado 106 pasajeros más. Rumbo a San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana, Galveston y Nueva Orleáns, el Valbanera deja atrás el puerto palmero, en un viaje hacia la historia y hacia el olvido. Viajan a bordo 1.230 personas, 88 tripulantes y 1.142 viajeros. Cuenta la leyenda que mientras el buque reviraba en el puerto de Santa Cruz de La Palma, perdió una de sus anclas. Negro presagio para los supersticiosos marineros.

Tras haber hecho escala en San Juan de Puerto Rico, arribó el 5 de septiembre a Santiago de Cuba y aquí precisamente es donde comienza el misterio que envuelve el naufragio del vapor. La mayor parte del pasaje tenía billete para La Habana. Sin embargo, 742 pasajeros decidieron desembarcar en Santiago. Es evidente que esta decisión salvó sus vidas. El por qué de este desembarco masivo continua siendo un misterio. Una familia que había embarcado en La Palma, los Zumalave, había pasado toda la travesía intentando tranquilizar a su hija pequeña, que desde el embarque se había mostrado muy nerviosa, sumida en un estado de gran ansiedad. Al atracar el buque en Santiago, el nerviosismo se convirtió en histeria. La pequeña suplicaba a sus padres que abandonasen el vapor, ya que tenía la certeza de que éste se iba a hundir. Tal era el estado de la niña que finalmente la familia decidió desembarcar.

El mismo día 5 zarpa el Valbanera de Santiago rumbo a La Habana, con 488 personas a bordo. ¿Conocía el capitán Martín Cordero la formación de un ciclón en el Golfo? Es una pregunta que probablemente quedará para siempre sin respuesta. Desde Punta Maysi fue avistado el buque por penúltima vez, navegando a toda máquina en un mar extrañamente en calma y, como telón de fondo, un cielo que comenzaba a llenarse de inquietantes cirros y cirrocúmulos.

En La Habana, a primeras horas de la noche del 9 de septiembre de 1919, el viento huracanado procedente del Golfo había estado castigando las callejuelas de la capital cubana durante toda la tarde. Los negros nubarrones que descargaban sin descanso trombas de agua sobre la ciudad hacía que los capitanes de los buques atracados en los muelles sintiesen una punzada de inquietud, con miedo de que  teniendo sus vapores  al abrigo de un puerto pudiesen acabar varados sobre el paramento de los muelles. Los pasajeros de uno de estos buques, el Montevideo, no daban crédito a sus oídos cuando entre los aullidos del viento escucharon el desesperado bramido de la sirena de un vapor pidiendo práctico.

Algunos pasajeros alcanzaron a distinguir desde las cubiertas del Montevideo las luces de un vapor con cámara de pasaje, que aguantándose frente al Castillo del Morro, hacía señales con una lámpara de morse. Los vigías del Morro descifraron las señales que emitía el vapor insistentemente: la letra G del código internacional de señales, dos destellos largos de luz seguidos de uno corto (  _  _   . ) que significaba  necesito práctico.

A pesar de que desde el atardecer había sido encendida la señal que indicaba que el puerto se encontraba cerrado, (tres luces rojas dispuestas verticalmente), los vigías encendieron una nueva señal: tres luces en línea vertical, blanca la superior y verdes las inferiores: “el estado de la barra no permite salir al práctico”, probablemente la última señal que hubieran deseado ver aquella noche desde el buque. Lacónicamente el capitán del desconocido vapor indicó por señales que intentarían capear el temporal en alta mar. Lenta, imponentemente, el buque fue virando, arrumbando hacia el norte entre las gigantescas olas que se estrellaban contra los acantilados. En pocos minutos sus luces se perdieron entre la lluvia y los rociones de agua de mar. Se supone que dicho buque era el Valbanera.

El Valbanera nunca llegó a puerto. Una semana después de haber sido avistado, se propagó por todo el Caribe la noticia: había desaparecido. Desde la Gran Inagua hasta Cabo San Antonio, desde La Habana a Cabo Sable, se inició una búsqueda frenética del vapor y de las casi 500 personas que en él viajaban. Los restos del barco no fueron localizados hasta el 19 de septiembre por el cazasubmarino de la Marina de los Estados Unidos USS C203 en Half Moon Shoal (Bajos de la Media Luna).

El barco había sido construido en 1906 por los Astilleros: C. Connell and Cº (Glasgow). Tenía una eslora de 121,9 m, un desplazamiento de 12.500 Tm una manga de 14,6 m y 6,5 m de puntal. Estaba propulsado por 2 máquinas alternativas de triple expansión “Dunsmuir and Jackson” de 4483 C.V. que le daban una velocidad máxima de 12 nudos. Su capacidad era de 1.200 pasajeros en 4 clases : Primera, Segunda, Tercera y Emigrante.

Primera Clase: Se dividía en Clase de Lujo, Clase Preferente y Primera Clase. Los camarotes de lujo debían encontrarse en la cubierta de botes, bajo el puente y solían tener aparte del camarote un pequeño saloncito, un baño y un W.C. El “Valbanera” llevaba dos de estos camarotes denominados A y B. El precio por persona de estos camarotes era de 1.250 ptas. No es excesivamente caro si se tiene en cuenta que viajar en uno de estos departamentos de lujo en el  “Príncipe de Asturias” e “Infanta Isabel”  podía llegar a costar nada menos que 5.000 ptas. de la época. La clase preferente estaría ubicada en la cubierta de paseo, en la cual también se encontraban los comedores y otros salones de primera clase. Eran cuatro camarotes de dos plazas con baño y W.C. y se denominaban camarotes C, D, E y F. La Primera Clase solía estar ubicada en la cubierta principal y por lo general eran camarotes de cuatro plazas. Viajar desde la península a la Habana en uno de estos camarotes costaba unas 775 pesetas.

Segunda clase: En algunos buques se dividía en Primera de Segunda y Preferente. En el Valbanera la segunda clase estaba bajo la superestructura central del buque. Solían ser camarotes de cuatro o seis personas oscilando el precio del pasaje entre las 600 y 400 pesetas.

Tercera clase: Solían ser camarotes de seis u ocho personas situados a proa y popa del buque. El precio del precio del pasaje era de 200 pesetas por persona. 

Emigrante: Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas de varios pisos sin intimidad alguna. Las condiciones higiénicas y de ventilación seguían un reglamento bastante estricto y cuyo cumplimiento debía ser verificado por los inspectores de las Juntas Locales de Emigración. El pasaje de un emigrante en 1919 solía costar unas 75 pesetas hasta La Habana desde Canarias.

En efecto, las condiciones de la habilitación para emigrantes eran, a veces, infrahumanas y la vida en los entrepuentes en las condiciones de mala mar, frio extremo o calor abrasador, lamentables. Los lavabos, cuando existían, (antiguamente llamados jardines) eran higiénicamente insalubres. Eran turcas cuyo mantenimiento dejaba mucho que desear. La situación empezó a cambiar con los buques construidos en los años veinte y treinta.

En su último viaje, el capitán era Dn. Ramón Martín Cordero, experto marino de 34 años que sustituía al anterior capitán en ese barco. Era natural de Cádiz, casado y con una hija de 3 meses. Su mujer se había embarcado en el fatídico viaje, habiendo desembarcado, afortunadamente, en Sta. Cruz de Tenerife. Habían embarcado 1.230 personas de las cuales 742 desembarcaron en Santiago de Cuba aunque tenían billete hasta La Habana, salvando por ello quizás sus vidas. Se Calcula que perecieron 488 personas. (Se piensa que pudieron ser más, si se tienen en cuenta los posibles polizones que habitualmente subían clandestinamente en esos barcos). Todavía sigue siendo un misterio el motivo de que tanta gente desembarcara en Santiago sin llegar a La Habana sobre todo si se tiene en cuenta que entre las dos ciudades hay más de 1000 km por tierra.

Durante las primeras horas de la desgracia no se sabía en qué  situación estaba el barco y había rumores contradictorios. Cuando el periódico de La Habana Diario de la Marina recogió en sus páginas las primeras noticias del supuesto contacto telegráfico con el Valbanera, una multitud se congregó frente al edificio del periódico y el rumor se extendió por la capital cubana como la pólvora, dirigiéndose otros muchos interesados a la sede de la Capitanía del Puerto y de la agencia consignataria, en el edificio de la Lonja de Comercio.

El vapor americano Walter D. Munson, después de zarpar de Matanzas, telegrafió que intentaría localizar al Valbanera cuando se encontrara en las proximidades de Cayo Sal, y en medio de un gran estado de ansiedad por tener noticias, desde Nueva York llegó una de última hora que decía que el “liner” español “se hallaba al parecer seguro y navegando por su propia máquina.

La situación cobró un nuevo giro cuando algunos periódicos cubanos publicaron a grandes titulares que el Valbanera se encontraba a flote. La Correspondencia, de Cienfuegos, dice que el barco navegaba por sus propios medios en dirección a La Habana a dos nudos de velocidad, habiendo sido visto en alta mar por un vapor inglés “totalmente desmantelado”. La noticia la había captado el telegrafista del vapor americano Walter D. Munson de un barco inglés que decía haberlo visto “sin la menor novedad a bordo, aunque sí navegando con algunas dificultades hacia el puerto de Matanzas, en donde debía entrar”.

Aunque desde la Estación Naval de Key West llegaban noticias de la supuesta comunicación telegráfica con el Valbanera, sin embargo desde la estación del Morro no se conseguía establecer contacto alguno. Centenares de personas, entre ellos los angustiados familiares, se desplazaron apresuradamente hasta el puerto de Matanzas con la esperanza de ver la llegada del trasatlántico español, desplazándose, asimismo, periodistas dispuestos a hacer una sensacional información de las peripecias del Valbanera. La Marina Nacional ordenó la inmediata salida del cañonero Yara para encontrarse con el trasatlántico español antes de su entrada en Matanzas. Sin embargo, todo había sido un espejismo y pronto cundió la decepción.

En La Habana circularon rumores que decían que el Valbanera había logrado comunicarse por telegrafía con el trasatlántico español Infanta Isabel, que también se encontraba navegando rumbo al puerto habanero, a donde arribó con las carboneras vacías, “expresándole su situación, que carecía de carbón, que se hallaba desmantelado por completo, y que fuera a toda prisa a prestarle auxilio”. Se dijo entonces que el capitán del Infanta Isabel contestó que “nos es imposible acudir, porque el carbón nos alcanzará muy escasamente para llegar a La Habana”. No obstante, la prensa habanera se resistió a creer esta versión y reclamó la presencia del capitán, “que es un marino de altísimas cualidades”, para que aclarase la terrible duda.

El 19 de septiembre llegó a La Habana por cable la confirmación de la tragedia. Un profundo sentimiento de tristeza y angustia se apoderó del pueblo cubano, mientras la noticia daba la vuelta al mundo transmitida por el telégrafo. Ese mismo día, en Cádiz, sede de la compañía, corrían rumores “con marcada insistencia” del naufragio del Valbanera, hasta que llegó la patética noticia: “En la superficie no hay ni restos, ni cadáveres”. 

Al día siguiente, Diario de la Marina resaltó la tragedia en grandes titulares y confirmó el hallazgo del trasatlántico, sin que se encontrara “ni el menor indicio” de los pasajeros ni tripulantes que iban a bordo. El barco había sido localizado “embarrancado, en un banco de arena movediza, bajo cuarenta pies de agua”. Respecto de los mensajes que se decía habían sido emitidos desde el barco, la crónica del periódico habanero terminaba diciendo que “en los círculos navieros se consideraba probable esta noche que alguno de los sobrevivientes del Valbanera, hubiesen enviado esos débiles mensajes utilizando algún aparato improvisado sacado del barco”.

Ese mismo día, Diario de Las Palmas, en la sección “Última hora” y con el título ¿El vapor Valbanera, perdido?, ofrecía un estremecedor comunicado de la agencia Almodóvar, en los siguientes términos:

De Cádiz comunican que allí circulan insistentes rumores de que el vapor Valbanera de la Compañía Pinillos naufragó en la travesía de Puerto Rico a La Habana. La ansiedad es muy grande por conocer noticias. Se recuerda que el Valbanera no traía en este viaje ni al capitán ni al médico que llevaba cuando trajo en julio pasado los enfermos de gripe. Hacemos votos porque no se confirme la fatal noticia”.

Si la prensa de la España peninsular dedicó extraordinaria atención a la tragedia, en el Archipiélago Canario se convirtió en un suceso de excepción durante meses. Las noticias, tardías, además de breves y a veces contradictorias y, en consecuencia, desconcertantes, aumentaban la tristeza de quienes aguardaban con desesperación.

En la misma fecha, el periódico tinerfeño La Prensa publicó el siguiente telegrama:

Dicen de Cádiz que circulan allí rumores de haber naufragado el vapor Valbanera en la travesía de Puerto Rico a La Habana. Espéranse con ansiedad noticias de lo ocurrido”. El rumor se confirmó al día siguiente cuando desde Madrid llegaron nuevos telegramas en los que se decía que se desconocía el paradero del “liner” español y que con todo fundamento, se temía que hubiese sido sorprendido por un temporal en el Golfo de México.

Desde La Habana llegó la dolorosa confirmación de la triste noticia, cuando en la sede de la naviera en Cádiz, se recibió una comunicación del Gobierno cubano diciendo que habían regresado los cañoneros Cuba y Patria, los cuales, en unión de unidades americanas habían realizado sin resultado alguno un amplio reconocimiento en la zona comprendida entre las islas de Tortuga y los cayos de Lahama.

Entonces comenzó a tomar fuerza el presentimiento de una tragedia. El periódico La Prensa advertía que sólo de Tenerife había a bordo unos doscientos emigrantes, mientras que otros trescientos procedían de las restantes islas del Archipiélago. Y terminaba su crónica con palabras de esperanza para los angustiados familiares:

Hacemos fervientes votos porque noticias tan adversas no se confirmen y renazca la tranquilidad en los hogares, hoy consternados ante el temor de una inmensa y terrible desgracia para todos”.

El 22 de septiembre, un telegrama recibido en Tenerife procedente de La Habana desmentía la desaparición del Valbanera. Pero antes de cerrar la edición, el periódico tinerfeño La Prensa decía que desde Londres, el Lloyd’s confirmaba la pérdida del barco y que a unas 30 millas de Cayo Hueso un grupo de buzos había localizado al Valbanera. Y añadía lacónicamente: “No hay vestigios de sus 400 pasajeros”.

Diario de Las Palmas, ese mismo día, facilita nuevos datos:

Desgraciadamente es un hecho ya confirmado el naufragio del vapor español Valbanera, de la Compañía de Pinillos. En nuestro número del sábado último publicábamos un despacho de la agencia Almodóvar en el que se nos expresaba que desde Cádiz telegrafiaban que dicho buque había naufragado en la travesía de Puerto Rico a La Habana.”

La noticia se daba como rumor. Más tarde, otros despachos añadían que el buque llegó a Santiago de Cuba, donde hizo operaciones, que desde allí zarpó para La Habana y que el naufragio ocurrió entre Santiago y la capital de Cuba.

Ignoramos aún el número de personas desembarcadas en Santiago de Cuba y la cifra de los ahogados, que, por desgracia, debe ser muy grave, la mayoría hijos de Canarias. Como adelantábamos en nuestra edición del sábado, el Valbanera llegó a Las Palmas procedente de Cádiz el 18 de agosto y ese mismo día zarpó para Santa Cruz de Tenerife, La Palma, Puerto Rico y Cuba”.

Seguramente en Santa Cruz de Tenerife y en La Palma hubo de tomar más de 300 pasajeros. De modo que puede afirmarse que de Canarias llevaba unos seiscientos, aproximadamente. De los embarcados en Las Palmas, 79 tomaron pasaje para Santiago de Cuba y 172 para La Habana. Entre estos últimos se encontraba la joven señora doña Paula Zumalave con cuatro pequeños hijos, que iba a reunirse en La Habana con su esposo, don Rafael Pérez Hernández”.

De los pasajeros embarcados en nuestro puerto, 50 eran naturales de Lanzarote. Aquí quedaron en tierra unos 100 pasajeros y cerca de 200 entre Tenerife y La Palma, porque la Compañía, al salir el Valbanera de Cádiz telegrafió limitando el número que había de admitirse. De modo que, de haber embarcado esos 300 más, la catástrofe hubiera sido mucho mayor. Se nos informa que algunos de los pasajeros que aquí se despacharon para La Habana desembarcarían en Santiago de Cuba por haber solicitado a última hora etiquetas para baúles con la última dirección”.

Escrito lo anterior, damos cuenta seguidamente de que el consignatario en Las Palmas de la Compañía de Pinillos ha recibido el siguiente telegrama: “Bordes (urgente). Cádiz 22. Valbanera naufragó entre Santiago de Cuba y Habana. Pinillos”.

España entera se conmovió y en el Archipiélago Canario surgió de inmediato la patética duda: ¿Cuántos pasajeros desembarcaron en Santiago de Cuba y cuántos continuaron viaje? Aún quedaba esperanza entre los familiares, pues todo estaba supeditado a la escala del Valbanera en Santiago de Cuba. Entre tanto, en Canarias, ante la gravedad del suceso, el clero celebró suntuosos funerales en sufragio de las almas de las víctimas del trasatlántico español y se organizaron funciones benéficas y una suscripción popular que, apenas apuntada la idea, la encabezó Mr. Stiles, cónsul de EE.UU. en Santa Cruz de Tenerife.

En la capital de Canarias, asimismo, la sociedad deportiva Tenerife Sporting Club organizó un partido de balompié con el equipo de la sociedad lagunera Hespérides Sporting Club, destinándose la recaudación a beneficio de las familias de las víctimas del Valbanera. Los exploradores organizaron una rondalla que recorrió las calles de Santa Cruz y La Laguna y la empresa de espectáculos Atracción preparó una función caritativa con los mismos fines.

El 19 de septiembre, dos buques de la Marina de Guerra de EE.UU., el guardacostas USS Tuscarosa  y el cazasubmarinos USS C 203 divisaron a unas cinco millas al Este del bajo de Rebecca el palo trinquete de un barco y dos pescantes de botes salvavidas, que sobresalían del agua en su límite occidental. En el diario de navegación del segundo buque citado, que se conserva en el U.S. National Archives, puede leerse la siguiente anotación:

19 de septiembre. Nos topamos con un naufragio. Buceamos hacia lo que parece la proa y el buque resulta ser el desaparecido vapor español de pasajeros Valbanera“.

La noticia, de inmediato, recorrió las líneas del telégrafo. En el Lloyd’s del día 20 puede leerse el siguiente párrafo:

Key West. 20 de septiembre. Buceadores han encontrado el casco de un buque que se cree es el vapor español Valbanera que había desaparecido durante el huracán del Golfo de hace diez días. Los buzos han informado que el nombre Valbanera es perfectamente visible. No hay rastro de los 300 pasajeros. Nada se ha sabido del Valbanera desde que apareció frente el Castillo del Morro en La Habana el 9 de septiembre y puso rumbo a alta mar para capear el temporal. El suboficial Roberts de la U.S. Navy  vio perfectamente el nombre Valbanera en el casco de un buque que yace en el Bajo de Rebecca. El suboficial Roberts no vio cadáveres”.

Este oficial estuvo a punto de morir ahogado cuando bajó a identificar el naufragio, pues descendió con un único cable conectado a la bomba de aire de su escafandra y las olas arrojaron el bote en el que se encontraba la bomba contra el casco del barco hundido, cortándole el suministro. Roberts se quitó la escafandra y subió rápidamente a la superficie, declarando que “no había ninguna duda” de la identidad del naufragio.

El guardacostas USS Tuscarosa y el cazasubmarinos USS C 203 regresaron de nuevo al escenario del naufragio el día 21, llevando a bordo al contralmirante Decker, uno de los jefes de la estación de la U.S. Navy de Key West. En el diario de navegación se hizo el siguiente asiento:

Llegamos a Half Moon Shoalds a las 5:00. Arriamos un bote para que el contralmirante Decker pueda inspeccionar los restos del Valbanera”.

Ese mismo día, después de la inspección de los restos, se hizo un informe cuyo resumen fue telegrafiado por el comandante del VII Distrito Naval al Departamento de Marina en Washington. El informe dice:

El pecio en el bajo de la Media Luna situado a 6,4 millas al 94º verdadero del bajo de Rebecca ha sido identificado en este día sin ningún género de dudas como el vapor español Valbanera de la compañía Pinillos. El casco está bajo el agua con el extremo de babor de la cubierta de botes sobre la superficie del agua. Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas. El pecio está orientado hacia el Oeste a una profundidad de tres o cuatro brazas. Excepto una cabeza no han sido vistos restos humanos o restos flotando del naufragio durante los días que los cazasubmarinos han pasado cerca de la zona. Los registros de radio indican que a las 11:15 PM del día 12 el Valbanera telegrafió y preguntó si había algo para él.

Nuestra estación fue incapaz de captar sus señales diez minutos después. No hubo respuesta. El comandante de un cazasubmarinos ha declarado que vio el naufragio aproximadamente a las 23 PM del mismo día. Parece probable que el buque naufragase durante el huracán de la noche del nueve al diez por lo que los registros de radio son contradictorios y todo rastro del buque desapareció antes del día 12”.

El histórico buque, de la compañía Pinillos Izquierdo y Compañía, que a principios del siglo XX trasladaba a miles de emigrantes españoles a América, se hundió sin dejar supervivientes, en circunstancias aún sin aclarar, entre el 9 y el 12 de septiembre de 1919. El pecio permanece en el fondo del mar en las arenas movedizas del Bajo de la Media Luna, a cuarenta millas al oeste de Cayo Hueso.

Es conveniente resaltar que los barcos a principios de siglo XX se hundían con bastante frecuencia. A la Compañía Pinillos se le hundieron cuatro barcos en poco tiempo: Apolo, Pío IX, Valbanera y Príncipe de Asturias. [Nota de Almejeiras]

Como tantos otros, el vapor tenía el nombre de una Virgen, en este caso la Virgen de Valvanera que se venera en La Rioja, aunque el buque fue bautizado como Valbanera (con b) por algún descuido o un  imperdonable error. Es una advocación mariana que se venera en la Sierra de la Demanda, La Rioja (España), de la cual es patrona y es una de las siete Patronas de las Comunidades Autónomas de España. La Virgen se materializa en una talla considerada del románico primitivo, de finales del siglo XI o comienzos del siglo XII.

La aparición de la imagen está relatada en la Historia Latina, escrita en 1419 por Rodrigo de Castroviejo (Abad de Valvanera), como traducción de un texto en latín del siglo XIII escrito probablemente por Gonzalo de Berceo. Cuenta que el ladrón Nuño Oñez, oyendo el rezo de la que iba a ser su víctima, se arrepintió de sus crímenes, encomendándose a la Virgen María para que le ayudara a cambiar su vida. Un día durante sus rezos, se le apareció un ángel, indicándole que fuera a Valvanera en busca de un roble que sobresaliese de los demás, de cuyo pie brotaba una fuente y que contenía varios enjambres, donde encontraría una imagen de la Virgen María. Acudió a dicho lugar con el clérigo Domingo, encontrando la imagen. En ese lugar comenzarían a edificar un lugar de culto a la Virgen, en el último tercio del siglo IX.

Se cree que esto daría origen al Monasterio de Valvanera, donde actualmente se venera esta Virgen. Actualmente, la Abadía de Valvanera está compuesta de una comunidad de monjes benedictinos dedicada a custodiar el Santuario.

El experto español en siniestros marítimos Fernando José García Echegoyen lleva más de 25 años investigando sobre este naufragio, trabajo que ha recogido en en la página de internet http://www.naufragios.es  y en su libro “El misterio del Valbanera”. Desde 1992 dirige el Proyecto Valbanera, una iniciativa cultural con la que pretende rescatar del olvido este naufragio y recuperar con fines museísticos parte de los restos del transatlántico español.

Ha dirigido tres expediciones, y en la primera de ellas en 1992 consiguió filmar y fotografiar los restos del Valbanera por primera vez desde su hundimiento en 1919. La última expedición, en 1996, fue financiada por la fundación Archivo de Indianos y algunos de los restos recuperados se exhiben en las instalaciones de la Fundación en Colombres (Asturias).

Sobre las circunstancias del naufragio, la hipótesis que maneja García Echegoyen es que al no poder entrar en el puerto de La Habana, el Valbanera puso rumbo al Golfo de Méjico pero el temporal lo abatió y acabó embarrancando en el Bajo de la Media Luna. Se ha comprobado que el 90 % del pecio está enterrado en la arena por lo que en las tres expediciones que se hicieron únicamente pudieron verse piezas estructurales del barco. No obstante, se consiguieron sacar dos portillos y la letra B de la palabra Valbanera.

En 2005 se contrató un buzo para que volviera a echar un vistazo al barco y que al aletear en la zona de proa del pecio levantó arena y apareció un plato de la vajilla del barco que es un auténtico tesoro. A causa de la crisis económica y de la falta de patrocinadores,  el proyecto está limitado ahora a dar conferencias y a hacer exposiciones ocasionalmente.

Mientras en España permanece en el olvido, en Cayo Hueso sigue viva la leyenda del Valbanera, que inspiró a Ernest Hemingway a escribir el cuento «Después de la Tormenta» (After the Storm). Los viejos marinos lo llaman «The Ghostship of the Quicksands» (el buque fantasma de las arenas movedizas).

El día 19, el cazasubmarinos de la US Navy US SC 203 pone rumbo al bajo de Rebecca. A unas 5 millas al este de dicho bajo, se encuentra una zona denominada Half Moon, el Bajo de la Media Luna. El comandante vislumbra algo que sobresale del agua en el límite occidental del bajo. Inmediatamente enfoca sus prismáticos y lo que ve le deja atónito. Del agua sobresale el palo trinquete de un vapor y dos pescantes de botes salvavidas. Tras casi diez días de búsqueda, el Valbanera había sido encontrado.

Tras la inspección de los restos se hace un informe cuyo resumen es telegrafiado por el Comandante del Séptimo Distrito Naval al Departamento de marina de Washington. El texto del estremecedor mensaje es el siguiente:

Key West Flo 2:44 AM Sept 21, 1919

Secnav Opnav Washington 

El pecio en el Bajo de la Media Luna situado a 6,4 millas al 94 verdadero del Bajo de Rebecca ha sido identificado en este día sin ningún género de dudas como el vapor español Valbanera, de la Compañía Pinillos. El casco está bajo el agua con el extremo de babor de la cubierta de botes sobre la superficie del agua. Los pescantes indican que no se hizo ningún esfuerzo para arriar los botes salvavidas. El pecio está orientado hacia el oeste a una profundidad de 3 a 4 brazas”. 

Excepto una cabeza no han sido vistos restos humanos o restos flotando del naufragio durante los días que los cazasubmarinos han pasado cerca de la zona. A partir de aquí todo queda envuelto en un impenetrable misterio. Nunca sabremos a ciencia cierta lo que sucedió. Existen incluso dudas en cuanto a si fue el Valbanera el buque avistado desde La Habana.

 De las condiciones en que viajaban los emigrantes nos da perfecta idea el hecho de que el Valbanera ocupó las primeras páginas de los periódicos de Las Palmas de Gran Canaria el día 16 de julio de 1919, dos meses antes de su hundimiento,  al desembarcar en el Puerto de La Luz a 1.600 pasajeros cuando sólo tenía 500 camarotes. Los canarios emigrantes que regresaban a su tierra habían pagado por el pasaje cantidades que oscilaban entre las 300 y las 500 pesetas. La falta de camarotes obligó a que casi 1.500 personas viajaran en cubierta durante catorce días con alimentación insuficiente y soportando las inclemencias del tiempo. Se declaró una terrible epidemia de gripe y treinta cadáveres fueron arrojados por la borda durante la travesía. La indignación popular ante el testimonio de los pasajeros llegó a tal punto que se intentó linchar al capitán del barco. La prensa local insistía en el procesamiento del marino y del médico de a bordo, con comentarios cómo este: “pueblos que consienten sin protestar que vuestros hogares se vistan de luto y vuestros seres queridos perezcan víctimas de epidemias en los barcos de Pinillos son pueblos muertos que deben desaparecer”. Continuaba el editorial responsabilizando al capitán y a la compañía de las condiciones inhumanas del viaje y pedían la intervención judicial

 Tomamos el testimonio de Juan Jara Santos: “Mire, nosotros dibamos siete de Alojera (pueblo de Canarias) y el único que había estado en Cuba era yo y para donde iba me seguían. Los pasajes iban pa La Habana, los siete. Cuando salimos de aquí (el 29 de julio de 1919) como que no habían barcos, porque los barcos que llegaban a Tenerife, que cruzaban por la península y eso, venían ya cargados. Estuve diecisiete días en Tenerife pa aguardar el Valbanera, ¡diecisiete días esperando! ¡aburridos ya!” Zarparía el “Valbanera” el 19 de agosto de 1919 desde Tenerife con rumbo al puerto de Santa Cruz de La Palma para ‘cargar’ más emigrantes. “Estuvimos también diecisiete días pa llegar a Santiago de Cuba”.

De lo más que me acuerdo es que diba desembarcando mucho ajo y mercancías allí, ¡qué sé yo! Entonces mis compañeros -los seis más que iban de Alojera- empeñados en que querían saltar por Santiago de Cuba. Todavía faltaban tres días para llegar a La Habana pero ya ellos deciden saltar en Santiago de Cuba, a rumbo, ¡qué sabían ellos si aquí había que atravesar una parte de la isla, o tres, o cuatro!, ¡qué si tenían dinero!, porque entonces no corría el dinero y cada uno díbamos ná más que con el pasajito. Entonces les dije: ‘vamos a ver ¿qué dinero tienes tú?, ¿y tú?, ¿y tú?’, a ver si hacía yo juicio de que saltando por Santiago de Cuba alcanzaba de llegar a las zonas que yo conocía”.

Al fin creía yo que nos alcanzaba y uno de Arure, que todavía tenía que atravesar la isla más que yo, que diba él y un hijo, me dice que si yo podía remediarle, que si me sobraban diez duros, saltaba por Santiago de Cuba y que si no, tenía que seguir pa La Habana. Y le dije: voy a echar el último resto porque a donde tengo que llegar ¡vamos allá a pasar hasta hambre! y no tengo con que llegar pero voy a darle a usted los diez duros. Y salvé al padre y al hijo”.

 “El último que salió del Valbanera pa Santiago de Cuba, fui yo. Y todavía me decía: ¿y podré llegar yo a dónde tenga conocíos?’ Entonces, donde nos dejó el tren nos echamos la maletita a lomo y caminamos legua y media. Llegamos a un pueblo que se llamaba Remedios, que allí conocía yo a individuos que tenían casas de comida, frente a una plaza y a una iglesia; había allí una cera, y cuando llegué allí ya aquel negocio lo tenían otras manos. Entonces les digo: ‘miren, quédense, dejen las maletas áhi y descansen en la cera que yo me voy a caminar por áhi, por las calles, a ver si veo algún conocío y nos da un plato de comía’, porque todavía nos faltaba una legua para llegar a Central, donde yo quería ir después de llegar a Remedios ¡con las maletas a lomo! una legua caminando después que nos dejó el tren. ¡Llegar allí y no encontrar qué comer! Entonces allí, caminando, dando vueltas por las calles, me encontré con un amigo, que por cierto era de Tazo, y nos dijo: ‘Vamos hombre, vamos a comer’. De allí garramos otra vez las maletitas y fui a Central donde yo conocía, que había trabajado cuando había ido soltero”.

    “Entonces no había trabajo porque estaba próximo a moler la caña en el Central y ya estaban ocupados los puestos. Usted va p’aquí, y el otro p’allí… Y yo diba con ganas de ganar dinero. Entonces me mandó p’al interior, en terrenos que estaban desplotando, montes y eso, pa sembrar caña. Los mosquitos estaban ¡así! y los jinjenes y todo eso… Llegue allí y a poquitos días, a los seis u ocho días de pegar a trabajar, me caen unas fiebres que me tuvieron que traer mis amigos y me metieron p’allí, pa un hospital, porque es lo que había en esos años allí. Lo que recuerdo es aquello oscuro, sucio, como ¡qué sé yo! Me metieron allí, abrieron una pluma de agua fría, que yo dije pa mí: ¡me muero del viaje! Y allí me emburujaron en dos andrajos y ¡gracias a dios que escapé! ……… “

Docenas de anécdotas y leyendas rodearon al Valbanera y a su naufragio. La más curiosa de ellas surgió en Florida, mientras se realizaban investigaciones sobre la desaparición del vapor. Los restos del Valbanera eran conocidos en la zona de los cayos como The Wreck of the Whores (el Pecio de las Putas). Según la leyenda que circulaba entre los pescadores de Key West, al Valbanera no se le permitió entrar en La Habana porque a bordo viajaba un numeroso grupo de prostitutas. No era nada nuevo. En los tiempos de la emigración, no era raro verlas hacinadas en los entrepuentes de los vapores, huyendo de la miseria y el hambre. El Pecio de las Putas. Epitafio inmerecido para los 488 marinos y emigrantes españoles que quedaron para siempre sepultados en el Caribe en la que ha sido la mayor catástrofe en la historia de la Marina Mercante Española.

Bibliografía

Díaz Lorenzo, Juan Carlos. La Palma, escala en la ruta de América. Madrid (2001).

García Echegoyen, Fernando. El misterio del Valbanera. Madrid (1997).

García Echegoyen, Fernando. Los grandes naufragios españoles.

López Isla, Mario Luis y Vázquez Seara, Esther Lidia. Valbanera. El Titanic de la emigración canaria (en la prensa de la época). Santa Cruz de Tenerife (2000).

Fotos: Francisco Noguerol Cajén (acuarela del Valbaneraen Santa Cruz de La Palma, propiedad de Juan Carlos Díaz Lorenzo) y archivos de Fernando García Echegoyen y Juan Carlos Díaz Lorenzo

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