Ferrocarriles de Cuba

Estimado lector que rozas la suave y policromada pluma del Tocororo:

Cuba tuvo uno de los primeros ferrocarriles del mundo. El estatus colonial de Cuba durante la segunda mitad del siglo XIX, provocó que la Isla fuera uno de los primeros países del mundo en probar los más novedosos avances de la ciencia y la tecnología./%20

Es el caso del Ferrocarril, que quedará inaugurado oficialmente en la isla el domingo 19 de noviembre de 1837, con la línea que iba desde La Habana hasta las localidades de San Felipe y Bejucal.Estación  Bejucal

Cuba se convertía así en el séptimo país en el mundo en disfrutar de este medio de transporte. El primer servicio de ferrocarril lo había logrado Inglaterra en 1825, luego le siguieron Estados Unidos, Francia, Alemania, Bélgica y Rusia.

El primer tren salió a las 8 de la mañana de aquel día, bajo una lluvia torrencial que había estado cayendo durante la madrugada. Fueron los primeros 70 viajeros del ferrocarril cubano. El precio de la primera clase fue de 20 reales, en tercera clase. El segundo viaje partió a las dos de la tarde con iguales condiciones.

El lugar del que salió aquel primer tren tiene una historia muy irregular debido a las controversias entabladas entre las autoridades por su ubicación. Según éstas, levantar la terminal en el lugar inicialmente planeado, constituiría un obstáculo al plan de defensa de la ciudad de la Habana, por su marcada cercanía con las aún en pie, aunque casi inútiles murallas. Fue por ello que se acabó por construir un rústico barracón de madera, tan ligero, que se pudiera volar sin grandes complicaciones en caso que fuera necesario.

Este improvisado paradero se construyó en los terrenos de la Quinta de Garcini, exactamente en la cuadra situada en la calle de Oquendo entre Estrella y Maloja.

Más adelante, con la lógica evolución de la vida, entre los pobladores de la ciudad fue desapareciendo la preocupación por las murallas, que fueron cayendo en pedazos. Fue entonces cuando se edificó la Estación de Villanueva, en los mismos terrenos que hoy ocupa el Capitolio Nacional.

La Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC), es la empresa estatal cubana dedicada al transporte de pasajeros y mercancías a lo largo de la isla, y por extensión, la red de ferrocarriles de uso público en Cuba.

Los Ferrocarriles de Cuba utilizan un ancho de vía (trocha) de 1.435 mm (ancho de vía normal) que se extiende desde Guane (provincia de Pinar del Río), en la parte más occidental de la isla, hasta la bahía de Guantánamo en la parte oriental. Curiosamente , en España tenemos un ancho mayor que se conoce como ancho ibérico (1668 mm) que afecta también a Portugal. Aunque en principio parecía una ventaja, más tarde se vio que era un atraso si se quería que los trenes circularan en Francia y otros países y hubo que inventar los “intercambiadores de vía).

La red ferroviaria nacional tenía  en 2010  8193 km de vías, de los que correspondían al ferrocarril de uso público 5 064 km . El resto es de uso agroindustrial (transporte de caña de azúcar para los centrales azucareros) y en otras industrias y minas. La mayoría de los 5064 kilómetros de recorrido son cubiertos con locomotoras diesel, ya que sólo 124 km se encuentran electrificados (el llamado Tren de Hershey) . La red conecta a todas las cabeceras provinciales del país y a 5 de los 6 puertos de primer nivel (La Habana, Matanzas, Cienfuegos, Nuevitas y Santiago de Cuba). La densidad nacional de vías férreas es 7.31 km por cada 10 000 habitantes, y de 74.5 km por cada 10 000 km2 de superficie. El sistema transporta 8 millones anuales de pasajeros y 8,5 millones de toneladas de carga, de ellos, más de 4 millones de toneladas de cargas generales transportada por la UFC y más de 2 millones de toneladas de caña, azúcar y derivados.Estacion central la habana

El parque en explotación en 2010 era de alrededor de 700 locomotoras, de ellas 283 de la UFC y el resto de los ferrocarriles azucareros. En su mayor parte son Diesel ya que desde 2004 no se emplean locomotoras de vapor (excepto en paseos turísticos), antes muy comunes en los centrales azucareros. Se contaba con 40 mil vagones, de ellos 7. 508 operados por la UFC y 160 coches-motores y 780 coches de pasajeros.

En el servicio de pasajeros, el tren insignia (denominado “tren Nº 1″), realiza un viaje expreso entre La Habana y Santiago de Cuba por la línea central de 842 km de longitud. Otros servicios nacionales parten de La Habana hacia Pinar del Río, Cienfuegos, Sancti Spiritus, Morón, Holguín, Manzanillo y Guantánamo.

La historia ferroviaria de Cuba comenzó oficialmente el 12 de octubre de 1834, cuando la Reina de España Isabel II, autorizó la construcción de la primera línea. El principal promotor del primer ferrocarril de Cuba fue Claudio Martínez de Pinillo, el Conde de Villanueva, nacido en La Habana, quien en 1832 se inició como Presidente de la Real Junta de Fomento de La Habana. Esta entidad llevaría a cabo la construcción del ferrocarril consiguiendo un empréstito de 2 millones de pesos negociado en Inglaterra. La construcción de la línea tuvo al norteamericano Alfred Cruger, como ingeniero principal. El 19 de noviembre de 1837, la Compañía Caminos de Hierro de La Habana abrió su primer tramo de 27,5 km desde la capital cubana hasta Bejucal, solo 12 años después del primer servicio de ferrocarril público inglés. Se trataba del primer ferrocarril en América Latina y el primero también de España, y el segundo país en las Américas, solo después de EE.UU. La España peninsular contaría con este medio de transporte sólo a partir de 1848. A fines de 1839, el ferrocarril habanero sería completado hasta los 44,5 km, alcanzando su destino proyectado, la ciudad de Güines, entonces cabecera de una rica comarca agrícola y azucarera al sureste de La Habana.

El desarrollo de los ferrocarriles en Cuba tuvo como motor a la industria azucarera, la cual necesitaba un medio de transporte eficaz para el traslado del azúcar y la melaza hacia los puertos para su exportación. En consecuencia, primaron los intereses privados locales en su estadio inicial de desarrollo. Además de la red de La Habana, se desarrollaron impetuosamente redes ferroviarias locales partiendo de Matanzas, Cárdenas, Cienfuegos, Caibarién y Sagua La Grande, en el occidente y centro de la isla, o sea, donde se concentraba la producción azucarera.

A partir de la primera línea, en diciembre de 1843, entró en funcionamiento un ramal entre San Felipe y Batabanó, conectando así a La Habana con este puerto de la costa sur, empleado entonces para la comunicación marítima costera con el oriente y occidente de la isla. Posteriormente se fueron añadiendo nuevas extensiones: 17 km en 1847, 21 km adicionales en 1848 y de nuevo otros 21 km en 1849 (es decir, en un período de 15 años se habían construido unos 100 km de vías férreas). La red se extendió hasta San Antonio de los Baños (1844) y Guanajay (1849) hacia al oeste, y hasta Unión de Reyes en el este (1848).

Cárdenas fue la segunda ciudad que contó con ferrocarril después de La Habana, con latren en Cárdenas apertura de su primera línea en 1840 hasta Jovellanos (que entonces se llamaba Bemba). Esta red se fue extendiendo paulatinamente hacia el sureste alcanzando Colón en 1851 y Los Arabos (Macagua) en 1852. En 1843 se unen las redes de la compañía Ferrocarril de Cárdenas con la del Ferrocarril del Júcaro (un embarcadero situado en la misma bahía de Cárdenas, unos kilómetros al este de dicha ciudad, actualmente desaparecido). Pocos años después se funden ambas compañías en el Ferrocarril de Cárdenas y Júcaro, cuya red conjunta se extendió hasta Martí (1854), Calimete (1870) y Aguada de Pasajeros (1874), cubriendo la mitad oriental de la actual Provincia de Matanzas y áreas de Las Villas.

Por otra parte, la red del puerto de Matanzas se desarrolló fundamentalmente hacia el sur (hacia la llamada llanura roja) y después también hacia el este, en estrecha competencia con su rival de Cárdenas. Su primera línea hasta Sabanilla (actual Juan Gualberto Gómez) se inauguró en 1845. En 1848 se prolonga hasta Unión de Reyes donde enlazó con el ferrocarril de La Habana, haciendo posible por primera vez la comunicación ferroviaria entre ambas ciudades, aunque dando un largo rodeo por el sur. Siguiendo hacia el este, llega a Navajas (Pedro Betancourt) en 1849 donde entronca con el Ferrocarril de Cárdenas, continúa en esa dirección y alcanza Agramonte (en 1864) y Guareiras, Colón (en 1869); aquí empalma con el Ferrocarril del Júcaro. La conexión con La Habana mejoró con la construcción de un ramal directo entre Matanzas y Güines en 1860.

Paralelamente continuó la ampliación de la red habanera. La ciudad tuvo su primer tranvía (denominado Ferrocarril Urbano de La Habana), el 3 de febrero de 1859. En 1861 se inaugura el Ferrocarril del Oeste que tenía la intención de llegar hasta Pinar del Río. Su primer tramo alcanzó Calabazar y Santiago de las Vegas en 1861, Alquízar en 1863 y Artemisa en 1864. Sin embargo tardaría varios años en avanzar más allá de Candelaria, alcanzando Consolación del Sur solo en 1880 y su destino final, Pinar del Río, en 1894. En 1863 se funda el ferrocarril de Marianao, de carácter más bien urbano y suburbano. Al inicio abarcaría una red de 12 km y tendría una influencia importante en la expansión del conglomerado urbano habanero hacia el oeste.

Desde 1853 data la idea de un ferrocarril central que alcanzara toda la extensión de la isla desde La Habana hasta Santiago de Cuba. Surge así el llamado entonces, Ferrocarril de la Bahía de La Habana, con terminal en Regla, que en su primera etapa se propuso alcanzar Matanzas en línea directa, atravesando las zonas de relieve difícil de las Alturas Habana-Matanzas. El primer tramo llega a Jaruco en 1859 y empalma con el ferrocarril Matanzas-Güines cerca de Ceiba Mocha en 1862. Más allá de Matanzas la empresa adquirió el ramal ya en explotación hasta Coliseo y Jovellanos (perteneciente al Ferrocarril de Matanzas). De Jovellanos hacia el este se empleaba la línea del Ferrocarril de Cárdenas hasta Los Arabos. La extensión de Los Arabos hasta Santo Domingo se completó en 1869, empalmando así con el Ferrocarril de Sagua la Grande, haciendo posible, por primera vez, la comunicación ferroviaria entre el occidente y el centro de la isla, hasta las ciudades de Santa Clara y Cienfuegos.

Las empresas de ferrocarriles de La Habana se fundieron en 1892 en los Ferrocarriles Unidos de la Habana bajo capital inglés.

En la parte central de Cuba, el ferrocarril se desarrolló a partir de las villas de Cienfuegos, San Juan de los Remedios y Sagua la Grande. En 1847 la primera línea unió el puerto de Cienfuegos, en el sur, con Palmira; alcanzó Cruces en 1853, Ranchuelo en 1856 y llegó hasta Santa Clara (entonces Villa Clara) en 1860. El ferrocarril de Remedios se inauguró en 1853 entre esa villa y el puerto de Caibarién en la costa norte. Posteriormente se prolongó hacia el suroeste, hasta Camajuaní en 1866, y hasta San Andrés en las cercanías de Placetas en 1871. El nodo central de esta red se fue desplazando hacia el puerto de Caibarién, culminando este proceso con la construcción del ferrocarril de vía estrecha de Caibarién-Zulueta-Placetas (1878). La compañía tendría el propósito de alcanzar la villa de Sancti Spiritus, e incluso llevaría ese nombre: Ferrocarril de Caibarién y Sancti Spiritus, sin embargo, nunca llegaría a lograrlo.

La mayor red, en cuanto a longitud de sus vías, en la zona central de Cuba se desarrollaría en Sagua la Grande. El primer tramo de vía ancha se fundaría en 1855 entre el puerto de Isabela (estación Concha) y la villa de Sagua. Esta red alcanzaría Cifuentes en 1858, y Santo Domingo y Cruces en 1860, logrando así empalmar con el Ferrocarril de Cienfuegos. De esa forma se logró por primera vez conexión entre la costa norte y sur en el centro del país. Años después se construiría un ramal hacia el oeste a través de Encrucijada que alcanzaría Camajuaní en 1890, uniendo las 3 redes centrales en una sola. En 1899 las tres compañías fueron fusionadas en la “Cuban Central Railways” de capital inglés.

En contraste con el occidente y centro, la mitad oriental de la isla, al este de Santa Clara y Caibarién, tuvo un desarrollo escaso del ferrocarril antes de 1898. Factores como la menor densidad poblacional, la geografía, el escaso desarrollo de la industria azucarera y la primera guerra por la independencia cubana (1868-1878), lo impidieron.

El segundo ferrocarril que obtuvo la concesión para su construcción en Cuba fue el de Camagüey (entonces llamado Puerto Príncipe) al puerto de Nuevitas, en la costa norte, hecho que sucedió en 10 de enero de 1837. La construcción del ferrocarril fue iniciada en 1836 por Gaspar Betancourt Cisneros, el Lugareño con una extensión proyectada de 72 km. Su primer tramo en las cercanías de Nuevitas se terminó en 1846, sin embargo, su conclusión hasta Puerto Príncipe demoraría 5 años más, hasta 1851.

Partiendo de la Bahía de Santiago de Cuba (Punta de Sal), se construyó en 1844 un ferrocarril de vía estrecha hasta las minas de El Cobre, que sería el más antiguo de esa región. Esta obra de propósito industrial, erigida en una geografía difícil, tuvo como artífice al ingeniero francés Julio Sagebién, quién también tendría un papel importante en el ferrocarril de Cienfuegos, en el de Guantánamo y en el del Oeste en La Habana. La vía desaparecería decenios después. Posteriormente, en 1859 se iniciaba la construcción del primer ferrocarril que escalaba la Sierra Maestra, desde Santiago, hasta el valle central de Oriente, alcanzando San Luis en 1865 y facilitando así el acceso desde la capital oriental hacia el interior de la isla. Esta ruta se mantiene hasta la actualidad, por donde circula el Ferrocarril Central.

Trinidad, en el centro sur de la isla tendría su ferrocarril en 1856, enlazando la villa con su cercano puerto de Casilda. Los hacendados promotores de esta línea se proponían extenderla hasta la vecina Sancti Spiritus, algo que no sucedería. En su lugar, desde Sancti Spiritus se prefirió extender una línea hacia el puerto sureño de Tunas de Zaza, la cual entró en explotación en 1864. También entre Guantánamo y el puerto de Caimanera, en el oriente, se construiría un corto ferrocarril en 1858.

Un caso muy particular lo constituye el llamado Ferrocarril de la Trocha Júcaro-Morón, de uso militar en esa barrera defensiva construida por los españoles durante la Guerra de los Diez Años para contener el avance de las tropas independentistas cubanas hacia el occidente. Su primer tramo que partía del puerto sureño de Júcaro se extendía por escasos kilómetros en 1871. Este ferrocarril fue abandonado después del fin de la guerra en 1878 y reconstruido y completado hasta la Laguna de la Leche en 1897, durante la Guerra del 95.

Tardíamente surge el ferrocarril en Holguín, conectando esta villa con el puerto de Gibara en 1893. Esta línea estrecha funcionaría hasta 1958.

Al ocurrir la primera Intervención Norteamericana en Cuba, una vez concluida la Guerra Hispano-Americana, existía un gran contraste entre la economía y población de la mitad occidental de la isla y la oriental. La escasa y desarticulada red de ferrocarriles en esa parte de la isla reflejaba esta contradicción. A William van Horne se le atribuye el papel de principal promotor de la que sería la obra más notable en el desarrollo del ferrocarril cubano en el siglo XX: el llamado Ferrocarril de Cuba (Cuba Railroad) uniendo Santa Clara con Santiago de Cuba con un trazado de 573 km que seguía mayormente el eje longitudinal espinazo de la isla. La obra fue ejecutada en tiempo récord entre 1898 y 1902 con capital estadounidense, bajo el gobierno interventor, y quedó inaugurado oficialmente el 12 de noviembre de 1902. Ese año Cuba adquiría la independencia formal de los EE.UU. y se iniciaba el período republicano.

El Ferrocarril de Cuba fue completado con varios ramales y articuló en una sola red las vías locales existentes en la región oriental. Así, el ferrocarril de Sancti Spiritus fue conectado en 1903 con un ramal que parte de Zaza del Medio. Holguín fue alcanzado por un ramal desde Cacocum en 1906. Un extenso ramal paralelo a la línea central, por el sur de ésta, fue construido en 1908, partiendo de Martí en Camaguey, hasta el valle del Cauto, Bayamo y después por el valle central de Oriente y Palma Soriano, hasta entroncar con la línea central nuevamente en San Luis. De Bayamo se construiría una línea hasta la ciudad y puerto de Manzanillo. La terminal norte del ferrocarril en la provincia de Oriente se construyó en la Bahía de Nipe en 1905, dando lugar al puerto de Antilla, unido por un ramal desde Alto Cedro. El Ferrocarril de Guantánamo se extendió hacia el oeste hasta unirse con la línea central, en 1907, también en San Luis, que se convertiría así en el nodo principal en Oriente, estatus que mantiene hasta la actualidad.

En el occidente y centro también se harían progresos. El ferrocarril del Oeste alcanzó Guane, en el extremo occidental de la isla en 1908. En La Habana se crearon los ferrocarriles eléctricos suburbanos de Regla-Guanabacoa (1900), La Habana-Guanajay (paralelo a la calzada del oeste) y de La Habana-Güines (a través del Cotorro y San José de las Lajas). La línea sur se prolongó a partir de los extremos de los Ferrocarriles de Cárdenas y Matanzas (Aguada de Pasajeros) para conectar con el Ferrocarril de Cienfuegos a través de Rodas y Palmira, por el llamado ramal de Palo Alto, estableciendo una conexión alternativa a la línea central entre La Habana y Cienfuegos . El 30 de noviembre de 1912 se inauguró el edificio monumental de la nueva Estación Central de La Habana en los terrenos del Arsenal, junto al puerto, obra del arquitecto norteamericano Kenneth McKenzie Murchison.

En la segunda década del siglo continúa la expansión de la red en todo el país. Trinidad finalmente es unida a la red en 1919 a través de un ramal de 90 km desde Placetas que atravesó el macizo montañoso del Escambray junto al río Agabama y que llegó a poseer el puente más largo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica, con 52 m sobre el río y 250 m de longitud. Este ramal funcionó hasta 1988 cuando el puente fue derribado por una crecida del río.

En 1916 se pone también en funcionamiento una nueva conexión entre La Habana y Matanzas siguiendo un trayecto cercano a la costa norte. Se trató del ferrocarril eléctrico de Hershey, construido por esa empresa norteamericana para dar servicio a sus centrales azucareros y también con una fuerte vocación como medio de transporte público de pasajeros. El ferrocarril de Hershey abrió la comunicación a una región de geografía escabrosa, poco explotada hasta entonces y se constituyó en un factor vital de desarrollo del municipio de Santa Cruz del Norte. Se construyeron numerosos ramales alcanzando Cojímar, Bainoa, Aguacate, Guanabo y finalmente Jaruco, en 1931. En la actualidad es el único ferrocarril eléctrico de Cuba y una atracción turística por el pintoresco paisaje que atraviesa en las alturas de Habana-Matanzas y el Valle de Yumurí.

Las redes ferroviarias que daban servicio a la industria azucarera, para el acarreo de caña y comunicación con los puertos también crecieron considerablemente en la mitad oriental del país. Algunas de ellas alcanzaron centenares de kilómetros, como la de Preston (292 km), Banes (centrales Boston y Tacajó, 228 km) y Chaparra (actual Jesús Menéndez), todas de propiedad norteamericana. Muchas ofrecían también servicio público de transporte de pasajeros. El Ferrocarril de Chaparra, construido entre 1900 y 1912, cubrió la región de Puerto Padre y se conectó al Ferrocarril Central en 1920. Ofrecía una red 130 km para transporte público.3 El ramal sur hacia el central Francisco (actual municipio de Amancio) y el puerto de Guayabal se conectó al Ferrocarril Central en 1913. El Ferrocarril de Las Tunas-Manatí también contribuyó a expandir la red en esa región del país en 1924.

El último gran proyecto ferroviario en Cuba fue el Ferrocarril del Norte entre Nuevitas y Santa Clara, impulsado por José Miguel Tarafa, empresario y ex coronel del Ejército Libertador. Esta vía proporcionó una alternativa a la línea central en el centro-este del país y contribuyó al poblamiento y explotación azucarera de amplias áreas de la entonces provincia de Camagüey. El nodo central de esta red de 330 km es la ciudad de Morón donde se enlaza con el antiguo ferrocarril de la Trocha, adquirido también por esta compañía. Los primeros 40 km entraron en explotación en 1917. Hasta 1919 la línea se extendió desde Nuevitas hasta Chambas con 285 km (Chambas entonces estuvo conectada con Caibarién con un ferrocarril de vía estrecha, ya desaparecido). También se construyó un ramal entre Esmeralda y Florida. Entre 1919 y 1927 se prolongó hasta alcanzar Santa Clara como terminal occidental, lo cual convertiría a esa ciudad en un nodo de primera importancia de la red nacional. En 1923 se concluye un ramal largamente planificado desde Camagüey hasta Santa Cruz del Sur.Locomotora con caña, Febrero 2004

En general, entre 1898 y 1929 las líneas de servicio público aumentaron en un 400%. En su apogeo en la década del 1930 el ferrocarril cubano contaba con 6.012 km de líneas públicas y 8500 km privados (mayormente de la industria azucarera), entonces la mayor densidad de vías por km cuadrado en América Latina. Sin embargo, a partir de 1929 apenas se construyeron nuevas líneas, lo cual obedeció a la construcción de la Carretera Central de Cuba y la creciente competencia del transporte automotor así como al influjo de la crisis económica mundial de la década del 30 y el estancamiento de la industria azucarera.

La competencia desmedida y la irracionalidad del diseño de redes paralelas, junto con la crisis económica condujeron al proceso de fusión de las diferentes compañías ferroviarias. Los Ferrocarriles Consolidados de Cuba (2763 km de vías) se constituyen en 1924 con la fusión del Ferrocarril de Cuba, el Ferrocarril del Norte de Cuba y la Camaguey and Nuevitas Railway Company, bajo capital norteamericano. También adsorbió al ferrocarril espirituano y cerca de los años 50 adquirió al ferrocarril de Guantánamo. Esta empresa dominó prácticamente la mitad oriental de la isla con 2295 km de vías públicas.

En la zona occidental y central, las líneas habaneras que se habían fundido en 1892 en los Ferrocarriles Unidos, adsorbieron también a la Cuban Central Railroads al final de la década de los 40 para formar los Ferrocarriles Occidentales con 2719 km de vías. Esta empresa permanecía dominada por capital inglés.

La destrucción del tren blindado del dictador Fulgencio Batista por parte de los revolucionarios durante la Batalla de Santa Clara en diciembre de 1958, es uno de los hitos más importantes de la Revolución Cubana. Después del triunfo de ésta en 1959, el nuevo gobierno encabezado por Fidel Castro nacionalizó los ferrocarriles, creando el 30 de junio de 1961 la Empresa Consolidada de Ferrocarriles Nacionales, que después se convertiría en la Unión de Ferrocarriles de Cuba. Por su parte los ferrocarriles azucareros, aunque también nacionalizados, continuaron siendo operados separadamente por los centrales azucareros, bajo la égida del Ministerio del Azúcar (MINAZ) hasta la desaparición de este organismo en 2010.

Después de 1961, cuando se oficializa el embargo estadounidense contra Cuba (denominado “bloqueo” en Cuba) se hace difícil para el país obtener nuevo material ferroviario y recambios de procedencia norteamericana. No obstante, entre 1963 y 1966, British Rail ayudó a la isla a obtener locomotoras.8 Entre 1964 y 1965 se importaron, en total, 80 locomotoras de la URSS, Francia e Inglaterra. Entre 1975 y 1978 se adquieren 320 coches y coches-motores argentinos Fiat-Materfer para los trenes nacionales de larga distancia. Una vez establecido el sistema socialista en la isla, la economía cubana se orienta e integra fundamentalmente con la Unión Sovietica y el Bloque del Este Europeo, en el CAME. Ese nuevo status económico-comercial le permitiría a la isla adquirir maquinaria ferroviaria en condiciones ventajosas, sin necesariamente tener que pagar en divisas fuertes. Así, se acometen proyectos de remodelación de la red bajo asesoría soviética.

El proyecto más ambicioso durante la etapa revolucionaria fue la Reconstrucción del Ferrocarril Central. La obra se inicia en los 70 y quedó concluida en lo fundamental en 1984. Se reconstruyeron 1 291 kilómetros de vía, 1 888 kilómetros de explanaciones; 229 puentes (incluyendo pasos a dos niveles para casi todas las carreteras), 909 obras de fábrica y todas las estaciones de pasajeros y edificios técnicos, entre La Habana y Santiago de Cuba. El 29 de enero de 1975 se concluyó el primer tramo entre La Habana y Placetas que fuera inaugurado por Fidel Castro operando personalmente una locomotora soviética M-62-K. La reconstrucción implicó el cambio y rectificación del trazado en ciertos tramos, los más importantes, por ejemplo, entre Matanzas y Limonar con un nuevo puente sobre el río Canímar, alrededor de Placetas y entre Guayos y Siguaney en Sancti Spiritus (nuevo puente sobre el Zaza), así como, entre Mella, San Luis y Santiago de Cuba. El último tramo de acceso a esa ciudad cambió completamente el trazado original, para lograr una menor pendiente y se construyó una nueva estación terminal. El trazado del ferrocarril central fue desviado de los cascos urbanos de las ciudades de Limonar, Jovellanos, Colón, Los Arabos, Santo Domingo, Esperanza, Cabaiguán, Taguasco, San Germán, Alto Cedro, Mella, San Luis y Dos Caminos. Se reconstruyeron los nudos y patios ferroviarios de Matanzas (con una nueva estación) y de Santa Clara (con una línea circunvalante). La velocidad de diseño para trenes de pasajeros en los 862 Km de vía central entre la Habana y Santiago se elevó a 120 km/h. Como parte de la inversión, en Placetas se construyó una nueva planta para la soldadura de rieles.

El 19 de noviembre de 2002, quedó inaugurado el Museo del Ferrocarril de Cuba en La IMGP0611Habana, en la Estación de Cristina, antigua terminal del Ferrocarril Oeste. El museo muestra una impresionante colección de locomotoras de vapor, entre ellas la más antigua de Cuba, “La Junta”, de 1842. El patrimonio ferroviario cubano cuenta con 36 locomotoras de vapor centenarias, fabricadas en el siglo XIX y primera década del XX, 35 de ellas son de fabricación norteamericana.Muchas de ellas se encuentran en exhibición en el referido museo o en el parque junto a la Estación Central y en otros lugares de La Habana Vieja. Con la demolición de numerosos centrales azucareros en la década del 2000-2010, algunos de ellos se convierten en museos que exhiben entre sus piezas equipamiento ferroviario de inicio del siglo XX. Con fines turísticos funcionan paseos en trenes movidos por vapor en Cárdenas, Holguín (Rafael Freyre), Trinidad y La Habana (Parque Lenin). Otro pequeño museo funciona en la Estación de Bejucal, correspondiente al primer ferrocarril cubano.IMGP0612

Con la desintegración de la URSS en 1991 y el colapso del campo socialista la economía cubana entra en una grave crisis, llamada en Cuba “Período Especial”, la cual tuvo también serias consecuencias para el transporte ferroviario. También, entre 2002 y 2006, con el cierre y la demolición de más de la mitad de los centrales del país, la red ferroviaria que atendía éstos, se redujo considerablemente. No obstante, el gobierno realiza ingentes esfuerzos por preservar y recuperar el ferrocarril, en particular, a partir de 2009 y 2010.

Desde el año 2000, se han estado adquiriendo locomotoras y vagones provenientes de Francia (SNCF), Alemania, Canadá (5 locomotoras del tipo RSC18), España y México. El 25 de septiembre de 2007, en el marco de la alianza entre los gobiernos de Hugo Chávez y Raúl Castro, los inversores del Banco de Venezuela para el Desarrollo Socio-Económico (BANDES) llegaron a un acuerdo con Cuba para invertir 100 millones de dólares para realizar mejoras y reparaciones en la infraestructura de la red ferroviaria de la isla. El parque del ferrocarril eléctrico de Hershey se renovó con 9 coche-motores eléctricos adquiridos a los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la red ferroviaria del gobierno catalán. China se ha convertido en uno de los principales proveedores de equipamiento ferroviario para Cuba. En 2006, Cuba recibió 12 nuevas locomotoras chinas del tipo DF7G-C de 2500 HP/1864,24968 kW).

Entre 2010 y 2011 se realizan reparaciones capitales en tramos de la vía central, la de Cienfuegos-Santa Clara y otros ramales, empleando equipamiento adquirido en China. Se espera recuperar la velocidad de diseño en la línea central y elevar la velocidad media de los trenes nacionales de pasajeros a 100 km/h.15 Se reanima también el servicio de ferrocarril suburbano de La Habana. En 2011, con la abolición del Ministerio del Azúcar, se decide la unificación de los ferrocarriles azucareros (considerado anteriormente de uso no publico) en la Unión de Ferrocarriles de Cuba. En el 2010 el Ministerio del Transporte destinó el 69% de sus inversiones al ferrocarril, incluyendo la compra de coches de pasajeros, vagones de carga, silos de cemento y la implantación de un nuevo sistema de telecomunicaciones inalámbricas. Además de la reparación de las vías. Se compraron 112 locomotoras nuevas a entregar entre 2010 y 2012.

Otro proyecto en ejecución en 2012 es la construcción del ferrocarril hasta el nuevo puerto de Mariel. La obra había sido iniciada en los 80 y detenida en el Período Especial. La vía sigue el trazado del antiguo Ferrocarril de Guanajay, aunque fuera del casco urbano entre las estaciones de El Cano y Almendares en La Habana. Pasa por Bauta y Caimito, y se bifurca en Guanajay con un ramal hasta el nuevo puerto de Mariel en la margen occidental de dicha bahía. De Guanajay, parte un ramal hasta Artemisa donde entronca con el Ferrocarril del Oeste.
Ferrocarriles de cuba map

(La mayor parte de esta información ha sido tomada de fuentes cubanas especialmente EcuRed.)fleuron

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Una respuesta a Ferrocarriles de Cuba

  1. Poncio Pilato dijo:

    Sí, es cierto que el ancho de via en Cuba fue el de 1.435. Sin embargo el ferrocarril de Nuevitas-Puerto Principe (1846-1851) fue de 1.600 mm de ancho.

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