Tranvías de Cuba

Estimado lector que rozas la suave y policromada pluma del Tocororo:
Una vez más, mi antiguo compañero (y sin embargo amigo) José Luis Escudero me sugirió que investigara si Cuba había tenido tranvías. Yo me imaginé que sí, porque este país es pionero en casi todo: Ferrocarril, teléfono, radio, televisión y donde los automóviles americanos se probaban antes de comercializarse para ver si soportaban el intenso calor …. y los baches.

Cuba fue de los primeros países en tener tranvías, con una línea entre Regla y Guanabacoa y otra en el casco urbano habanero instalada en 1858, adelantándose a las urbes europeas, excepto París.
En aquellas últimas décadas del siglo XIX los coches estaban movidos por caballos. Llegaron después de la inauguración oficial del sistema, en 1862, a circular por unos 50 kilómetros de vías férreas con cerca de treinta vehículos y casi 300 animales, uniendo el núcleo urbano con los barrios señoriales: el Cerro, Jesús del Monte y Carmelo, en el Vedado.
Pero eso no fue sólo en La Habana. En Camagüey, por ejemplo, Enrique Loynaz del Castillo fundó en 1893 la compañía Ferrocarril Urbano de Puerto Príncipe.1899

A finales de ese año viajó a Estados Unidos para comprar en subasta pública seis coches y varios kilómetros de vías de una compañía quebrada. El cargamento llegó a Nuevitas a bordo de un vapor noruego, en marzo de 1894 y fue llevado en tren hasta la ciudad.
Además de coches y rieles, incluía 200 rifles Remington y 48000 cartuchos para los mambises, que fueron confiscados por las autoridades alertadas tras una denuncia.

Loynaz tuvo que huir, pero en noviembre se abría el servicio con un primer tramo desde la estación ferroviaria Puerto Príncipe-Nuevitas (en un sitio cercano a la terminal actual), que seguía la calle Avellaneda y llegaba hasta Soledad (Estrada Palma, Ignacio Agramonte) para continuar hacia la Plaza de la Soledad.
En 1895, la línea fue extendida a la Plaza de la Caridad y se dividió en dos ramales que tocaban puntos como la Plaza de Paula (Maceo), la calle Candelaria (Independencia) o la Plazuela del Puente y siguió ampliándose hasta su fin, en 1900.

Con la llegada del siglo XX, el tranvía eléctrico fue sin duda uno de los símbolos del progreso. Tuvo que soportar desconfianzas y reticencias, quejas y chistes, como el mismo automóvil, pero al final se impuso.
La primera línea de tranvía eléctrico, de unos 4 kilómetros, conectó a Regla y Guanabacoa en marzo de 1900.albear
Un año después, cuando la capital contaba con 240 mil habitantes, se abrió la primera ruta en el casco urbano habanero entre el Vedado (Línea y 20) y el paradero de San Juan de Dios, en Empedrado y Aguiar.

La concesión fue inicialmente de la Havana Electric Raylway Company (fundada en Montreal por propietarios canadienses con capitales cubanos, españoles y norteamericanos), pero pronto Frank Steinhart, quien había sido cónsul de Estados Unidos, llegó a tener un monopolio durante varios años con la Habana Electric Railway, Light & Power Company.
En los tiempos de la Segunda Intervención Norteamericana, otra empresa, la Havana Central Railroad Company, construyó un ferrocarril eléctrico interurbano (el primero en América Latina) que conectaba a Güines y Guanajay con su planta generadora en Rincón de Melones, junto a la bahía habanera.

Al principio había cuatro líneas ida y vuelta en la capital, desde las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe a San Juan de Dios y al Muelle de Luz. Luego se extendieron a las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida, Vives y Belascoaín y más allá paulatinamente, hacia barrios periféricos hasta superar los términos municipales de la urbe.cocacola
Entre 1907 y 1908 se inauguró oficialmente el servicio de tranvías eléctricos en Santiago de Cuba y Camagüey, que tuvieron sistemas similares al de doble trole de La Habana.
El de Camagüey se inició con ocho coches fabricados, al parecer, en Canadá, que fueron de los pocos del modelo “abierto” en la Isla, además del que había en La Habana y dos en Matanzas.

En los laterales tenían un tablón o estribo por el que los viajeros subían o bajaban y por donde caminaba el conductor al cobrar el pasaje.
Pronto se les unió un noveno coche traído de Filadelfia, Estados Unidos, con plataforma motorizada de cuatro ejes: según las crónicas, el único con ocho ruedas que, más allá de La Habana, circulaba en el país.
De 1912 a 1918 se introdujo en Cienfuegos, Cárdenas y Matanzas, pero con coches que dependían de acumuladores. Todo parece indicar que en La Habana también hubo tranvías con acumuladores desde 1913. Los de la capital, Cienfuegos y Cárdenas estuvieron entre los primeros cinco sistemas de su tipo en América Latina. Sólo otros cuatro se construyeron después en el continente, incluido el de Matanzas, en 1916.

En Cárdenas, el servicio tenía en 1918 doce coches y cubría unos 14 kilómetros: cuatro tranvías circulaban al mismo tiempo, otros cuatro se mantenían listos para salir en cuanto recargaran sus baterías y los restantes estaban en reserva.
En Camagüey llegó a haber 22 coches y 100 conductores, y se cuenta que en sus talleres, en terrenos de la Compañía Cubana de Electricidad, se llegaron a fabricar algunos tranvías.
Pero la mayoría vino, en todas las localidades, de Estados Unidos, muchas veces de segunda mano. Aquel modo de transporte cambió la fisonomía de las ciudades con los rieles y el alambrado suspendido, con sus troles o antenas.
Por este último rasgo se les llamó “langostas”, aunque más expresivo fue el mote de “funerarias eléctricas”.trantren

Más o menos cómodos, como una alternativa de peso al movimiento de personas en las ciudades, de cuyo folclor llegaron a ser parte importante, los tranvías fueron diezmados al paso de los años por el deterioro, negligencias, accidentes, oscuras tramas comerciales y otros sucesos.
Nicolás Guillén decía en 1950:
“El tendido de alambres para los troles ha cedido bajo la acción demoledora de los años y ya no hay viaje sin accidente. Los cables caen a diario, enroscados sobre la calle como finas serpientes, y durante horas y horas permanece el tránsito paralizado en medio de las cuchufletas e ironías de quienes ante el humillante espectáculo aún se muestran con ánimo de reír”. Todavía quedan memorias de accidentes. Choques, atropellos (algunos muchachos se enganchaban para descansar del pedaleo de sus bicicletas) y los troles zafados de los cables.

Muchas compañías no compraron o construyeron carros y vías después de los años 20. Tampoco podían subir las tarifas por orden gubernamental.
Entre 1929 y el 1935 cayó drásticamente el número de pasajeros. Durante la Segunda Guerra Mundial se vivió un paréntesis forzoso por la carestía de combustible, neumáticos y piezas para los ómnibus: los mismos coches debieron asumir muchos más viajeros que nunca. Pero de nada les valió ese servicio.

El puntillazo fue la competencia de las rutas de autocares, que crecía desde los años 30, favorecida por la progresiva pavimentación de las calles y el favoritismo de las autoridades, la flexibilidad de sus rutas y explotación y los menores requerimientos de infraestructura.
Y no fue un fenómeno aislado en Cuba, sino la generalidad en América Latina y también en España.

Tras la Gran Depresión de 1929 había perecido el tranvía en Cárdenas. En Camagüey se detuvo en febrero de 1952.
Poco más de dos meses después, rondando las nueve décadas de la inauguración del servicio, un triste coche hizo el viaje de la línea Príncipe-Avenida del Puerto: el último tranvía que circuló por La Habana.carro

¿Por qué desaparecieron los tranvías? ¿Qué justificó la sustitución de aquellas carrozas lentas y democráticas, como las definió el poeta Nicolás Guillén, por autobuses a los que los habaneros llamaron «las enfermeras»? ¿Dónde fueron a parar los vetustos carritos?
Una lenta agonía precedió a la desaparición de ese medio de transporte. Guillén aludió a la «parálisis progresiva del tranvía» porque los coches y la infraestructura se fueron deteriorando sin que la Havana Electric, la compañía que los operaba, acometiera las inversiones imprescindibles para salvarlos.

Todo obedecía a un turbio negocio, que enriqueció a los grandes propietarios de la compañía y arruinó a los pequeños accionistas, encaminado a dar entrada a la empresa de los Autobuses Modernos S.A., que trajo las aludidas «enfermeras», ómnibus de fabricación inglesa, remanentes de la II Guerra Mundial, pintados de blanco.
El transporte público en La Habana comenzó con vehículos de tracción animal. Se trataba de los coches de alquiler y, a partir de 1859, de lentas «guaguas» tiradas por mulos. Pero ya a finales del siglo XIX comenzó a circular la célebre «cucaracha», maquinita de cajón, como se le llamaba, movida por vapor. cienfuegos

Operaba entonces el servicio, como una concesión del Gobierno español, la Empresa de Ferrocarril Urbano y de Ómnibus de La Habana, pero al acercarse el fin de la soberanía de España en Cuba, la junta de accionistas de dicha entidad acordó ceder sus derechos. Entonces apareció en escena un personaje curiosísimo y digno de investigación, Tiburcio Pérez Castañeda.

Había nacido en Pinar del Río, en 1869, y estudió Derecho en la Universidad de Barcelona, y Medicina en las de La Habana y París. Se especializó como cirujano en Gran Bretaña y ejerció como profesor de Medicina Legal. Miembro del Real Colegio de Cirujanos de Londres, fue médico militar honorario de los ejércitos del zar de todas las Rusias y médico ad honorem del rey de Inglaterra, mientras que en Francia lo hacían Caballero de la Legión de Honor, el zar le concedía la Gran Cruz Imperial de San Estanislao y ocupaba en España, por las regiones de Huesca y Burgos, un escaño como senador del Reino. Alfonso XIII, en 1927, le conferiría el marquesado de Taironas, que quedó vacante a su muerte en La Habana, en 1939.camagüey 2

Títulos aparte, don Tiburcio era una fiera para el dinero, y desconfiado como él solo, apenas disfrutó de la concesión en el manejo de los ómnibus urbanos habaneros. La vendió, antes de la ocupación militar norteamericana, a intereses canadienses que constituyeron la Havana Electric Railway Co., traspaso que sirvió a su vez para ponerla, con el tiempo, en manos de la Havana Electric Railway, Light and Power Company, empresa incorporada al estado de New Jersey, que controlaría no solo los tranvías, sino también el servicio de alumbrado eléctrico y de fuerza motriz y la fabricación y distribución del gas artificial en La Habana y sus suburbios.

El primer tranvía eléctrico circuló en esta capital en 1901.
A comienzos de la década de los 30 la prensa cubana se inundaba de anuncios como este: «Mande a sus hijos a la escuela en tranvía. Llegarán seguros». Y a decir verdad, ese medio de transporte garantizaba entonces un viaje cómodo y feliz. Era el tranvía, añadía Guillén en una de sus crónicas, el vehículo ideal para el trasiego de gente mesurada, honesta, paciente y sin prisa: el paralítico, el escribiente, el pensionado civil, el jugador de ajedrez… camagüey 4

Precisaba el autor que fue uno de nuestros grandes periodistas: «Situábase usted en una esquina y todo consistía en esperar. La calceta, la lectura de Jorge Mañach o la simple divagación sobre temas no urgidos de resolución inmediata… Cuarenta minutos más tarde era usted sorprendido por un timbreteo inconfundible. ¡Ahí estaba el tranvía! Se instalaba usted en su lenta carroza, en su coche democrático, y ya podía dormir seguro de llegar sano y salvo a su destino».

El servicio tranviario empezó a paralizarse progresivamente, más por culpa de la eficacia que por su utilidad, pues si en 1942, con 521 carros, la empresa que lo operaba recaudó algo más de dos millones de pesos; en 1944, con 420 coches, obtuvo ingresos por más de cuatro millones y medio, y tres años después, con solo 400 vehículos en uso, la recaudación sobrepasó los siete millones.

¿Qué sucedía? El tranvía no murió de muerte natural en Cuba sino asesinado. Congestionados hasta el máximo, los arcaicos vehículos dejaban de ser elemento de utilidad pública para transformarse en instrumentos de tortura urbana. Fue el comienzo del fin. A comienzos de los años 50 apenas hubo ya inversiones nuevas en la Havana Electric.
A las 12:08 del martes 29 de abril de 1952, hizo su entrada para siempre en el paradero de Príncipe el P2, número 388, último tranvía que circuló por las barriadas habaneras, en su postrer viaje de regreso. Había salido a las 11:22 de la noche anterior para cumplir su itinerario de siempre.

El despedidor, Guillermo Ferreiro, con más de 30 años de servicio, ordenó la salida con algo de nostalgia. Cuando el motorista J. Amoedo y el conductor M. Rey, alias Serrucho, recibieron el cartón de salida sintieron que algo se les desprendía del corazón. Era como un desgarramiento interior y rompieron a llorar, porque para ellos aquel sería también su último viaje.

A partir de ahí aquellos cómodos y útiles vehículos quedaron en el olvido de sus dueños e inversionistas, no así en la memoria de los cubanos, porque en ellos «nuestros padres y abuelos transportaron sus penas y alegrías y concertaron citas amorosas». Esos carritos cargaban en su plataforma los objetos más inimaginables: maletas de viaje, valijas con correspondencia, muebles, canastas con frutas y viandas… Precisan los mencionados investigadores que en los tranvías estaba permitido transportar todo lo que no obstaculizara el tráfico de pasajeros, pero no se podía acometer operación alguna de carga y descarga de mercancías en medio de la calle.

La tarifa inicial para el transporte de mercancías fue de 25 centavos de dólar por cada 25 kilogramos. Entre las 12 de la noche y las 4 de la mañana podían incluso transportarse desperdicios y los entonces llamados «materiales ofensivos», esto es, cualquier tipo de “tareco” (trasto), lo que dio origen y popularidad a la frase: «No tengo problemas… lo monto en la parte de atrás del tranvía y andando».camagüey

La desaparición de los tranvías y la entrada en funcionamiento de los autobuses benefició a no pocas figuras importantes de la política cubana de su tiempo. Mientras que políticos a veces de tendencias antagónicas se enriquecían con el negocio, ¿qué sucedió con los carritos, las lentas y democráticas carrozas? Se les quitaron los motores y las partes metálicas y se les demolió a golpes de mazo. Los aplastaron desde el techo; les quebraron las columnas y se destruyeron asientos y pasamanos.

Los restos se depositaron en zanjas abiertas en calles del reparto Miramar y en los alrededores del paradero del Carmelo, en el Vedado, como relleno de su pavimentación. Algunos coches sobrevivieron y se utilizaron entonces como merenderos y cafeterías en la playa de Marianao, y uno se transformó incluso en vivienda. Se conservó otro completo que se mantuvo en exposición en el paradero del Cerro hasta poco después de 1959. En la actualidad parece que ya no existe ninguno.

Bajo el pavimento duermen el sueño eterno la mayor parte de los tranvías que circularon por la ciudad. En cuanto a los rieles, se fueron desmontando paulatinamente, pero el trabajo nunca llegó a completarse. Todavía asoman fragmentos de esas líneas, bajo gruesas capas de
La capital de la provincia de Camagüey se llamó Puerto Príncipe hasta 1903. Hoy en día es la tercera ciudad mayor de Cuba. En 1846 quedó unida por ferrocarril al puerto de Nuevitas, pero hasta 1902 no estuvo conectada por vía férrea con La Habana, 540 km al noroeste.

La línea Nuevitas-Puerto Príncipe fue el único ferrocarril en las Indias Occidentales con 1600 mm de entrevía (cambiada posteriormente a 1435).
Puerto Príncipe fue una de las pocas ciudades de Cuba que tuvo tranvías de tracción animal y además, de los pocos en el mundo que fueron a la guerra. En 1893, antes del inicio de la Guerra de Independencia de Cuba contra España, un empresario local llamado Enrique Loynaz del Castillo organizó el Ferrocarril Urbano de Puerto Príncipe y compró en Nueva York seis tranvías tirados por caballos. El cargamento llegó a Cuba el 31 de marzo de 1894, ¡con 200 rifles Remington y 8000 cartuchos de municiones escondidos bajo los asientos de los tranvías!

Los primeros rieles fueron colocados el 3 de junio y la primera sección comenzó a prestar servicio al público el 11 de noviembre de 1894, desde la Estación del Ferrocarril Nuevitas-Puerto Príncipe (cerca de la estación actual), bajando por la calle Avellaneda hasta la Plaza de la Soledad. Posteriormente, el 9 de febrero de 1895, se extendió el recorrido hasta la Caridad, recorriendo Independencia y la Avenida de la Libertad.
Los tranvías de caballos de Camagüey sobrevivieron los años de la guerra pero fueron suprimidos aproximadamente en marzo de 1900. Los rieles fueron arrancados en el mes de noviembre. Tranvia3

La empresa Camagüey Electric Company quedó registrada en Halifax, Nova Scotia, en 1906. El origen de los ocho tranvías que abrieron el transporte de tranvías eléctricos de la ciudad el 1 de mayo de 1908 permanece en el misterio; ningún fabricante de Estados Unidos tiene datos sobre tales vehículos, por lo que presumiblemente fueron construidos en Canadá, bien por la Rhodes Curry Co. de Nova Scotia, o por la Montreal Street Railway de Quebec, que ya había fabricado tranvías eléctricos para Kingston, Jamaica, en 1898. Los tranvías de Camagüey (del 1 al 8) estaban entre los pocos modelos abiertos de Cuba (La Habana tenía sólo uno y Matanzas, dos).

La entrevía de los tranvías de Camagüey era de 1435 mm. En diciembre de 1908 la CEC compró a la compañía Brill de Philadelphia un tranvía con plataforma motorizada de 4 ejes, el Nº 9. Fuera de La Habana, éste fue el único ejemplo conocido en Cuba de un tranvía de 8 ruedas.
En abril de 1912 la CEC envió otro pedido a Brill, esta vez por cuatro tranvías numerados del 10 al 13 que fueron los que abrieron la nueva ruta de Bembeta en agosto de 1913.
En octubre de 1918 la compañía canadiense compró otros seis tranvías a la fábrica Brill, esta vez un extraño modelo de forma curva en los extremos, una puerta central y otra delantera, ambas en un sólo lado, y los controles solamente en un extremo.

Estos tranvías con controles en un solo extremo fueron muy prácticos en Camagüey, ya que la mayoría de las rutas finalizaban en una vuelta o en una “Y” . Estos coches unidireccionales fueron numerados presumiblemente del 14 al 19. La CEC inauguró su nueva ruta de Garrido el 10 de octubre de 1921 y construyó tres tranvías con puerta central en su planta de Camagüey en 1922. La División eléctrica de la CEC fue absorbida por la empresa estadounidense “Electric Bond & Share” en 1923 y los sistemas de tranvías, tanto de Camagüey como de Santiago de Cuba, fueron adquiridos por la Havana Electric Railway en 1926.

La Compañía de La Habana permitió que su “División de Camagüey” se deteriorara y, después de un fatal accidente en 1946, la Comisión Nacional de Transporte ordenó una reparación completa de líneas y coches. Se hizo muy poco, los equipos ya no eran aptos para el servicio, las ganancias disminuyeron y, sin paga, los trabajadores fueron a la huelga. La “Havana Electric Railway” se disolvió en 1950. La Cooperativa de Transportes de Camagüey asumió, en 1951, el control de la deficiente operación de los tranvías.

El 12 de junio de 1951 visitó Camagüey Francis Goldsmith, un entusiasta aficionado del transporte, que fotografió los tranvías que viera cerca de la estación del ferrocarril. Todas sus fotos muestran el mismo modelo con los extremos de forma curva de 1919-1922; no quedaban rastros de los tranvías abiertos de 1908 o del modelo Brill de 1912.
Al poco tiempo de la visita del Sr. Goldsmith, la ciudad anunció planes para reemplazar los tranvías con autobuses (guaguas para los cubanos). Un periódico opinó: “… Al despedirnos ahora de esos cómodos y seguros servidores de tantos años, como quien se despoja de un maleficio, pensemos que ellos nos han sido utilísimos en toda una época que ahora fenece”.

Los tranvías de Camagüey dejaron de circular en la medianoche del sábado 23 de febrero de 1952, poco tiempo después de los de Santiago de Cuba y escasos meses antes que las últimas líneas de La Habana. Dieciseis nuevos autobuses de gasolina (guaguas) comenzaron al día siguiente a servir las rutas de los tranvías.
Medio siglo después, aún quedan muchas huellas. También se encuentran rieles a lo largo de la Calle Independencia, al sur de la ciudad [ver mapa]. Las siguientes tres fotografías, de la colección de Héctor Juárez Figueredo, fueron tomadas en marzo de 2003 por Marlon Albo Alonso y Karel Alsina Angurell, estudiantes de la Universidad de Camagüey. La primera foto es al oeste de la Plazuela del Puente y muestra la bifurcación de los rieles, que dan la vuelta hacia la Calle Independencia:

El servicio de tranvías eléctricos en Santiago de Cuba se inauguró el sábado 8 de febrero de 1908, casi siete años después de que el primer tranvía circulara por la capital de Cuba, La Habana. De acuerdo a la periodista María Elena López en su artículo “El Tranvía, trofeo del pasado”, los primeros tranvías que rodaron en Santiago fueron fabricados en Filadelfia, Estados Unidos.

Las obras necesarias para la puesta en marcha de este servicio de transporte público, fueron llevadas a cabo por la Compañía Eléctrica Santiago (CES) y la de Tracción de Santiago de Cuba. La mayoría de los tranvías que recorrieron Santiago, eran modelos pequeños de cuatro ruedas, lo cual les facilitaba el desplazamiento y los giros a través de las estrechas calles de la ciudad.calzada
Los tranvías santiagueros se diferenciaron de sus pares habaneros por la presencia de dos conductores, “uno para recoger las fichas pre-pagadas y el otro para cobrar al contado y entregar los tickets”, explica David González Groos en su trabajo “Historia de los tranvías en Santiago de Cuba”. Los tranvías santiagueros cubrieron diferentes itinerarios en la topografía de la ciudad, a continuación algunos de ellos.
Vista Alegre-Alameda, Cobre-Vista Alegre, Cubitas-Cristina, Trocha-Cristina y Martí-Trocha, Vista Alegre-Cementerio Santa Ifigenia y Plaza de Marte- Avenida Michelson (hoy Alameda).

El 1 de enero de 1913, la Compañía de Tranvías Eléctricos puso en circulación tres nuevos carros construidos en su totalidad en Santiago de Cuba; para esa fecha ya operaban en la ciudad 30 tranvías.
Dice el periodista Carlos Forment Rovira en sus “Crónicas de Santiago de Cuba”, que los nuevos tranvías “resultaron magníficos, superiores a los que trajeron de fuera”. En 1926, los tranvías de Santiago pasaron a ser administrados por la “Havana Electric Railway”, que operó el negocio hasta su disolución en la década del 50 del siglo pasado.
Por esa época surgieron las empresas de ómnibus urbanos La Cubana y La Oriental, cuyas rutas marchaban paralelas a la de los tranvías. Esta competencia fue acabando con el carro eléctrico y paulatinamente los tranvías fueron desapareciendo de la cuidad. El 26 de enero de 1952, el tranvía santiaguero rindió su último viaje.

sello

fleuron

Anuncios

Acerca de almejeiras

Me gusta Cuba y por eso hago este blog.
Esta entrada fue publicada en Uncategorized. Guarda el enlace permanente.

8 respuestas a Tranvías de Cuba

  1. Ana Martinez Marshall dijo:

    Este articulo me ha dado tanta nostalgia. Recuerdo que mi familia y yo ibamos en tranvia desde la Habana Vieja al balneario La Concha en la Playa de Miramar. Un dia lluvioso un relampago cayo sobre el tranvia. Yo era chiquita, pero todavia recuerdo la brillante luz que envolvio todo dejandonos casi ciegos. Todos estabamos aturdidos, y las personas mayores aun mas que los chicos. Pero todos estabamos ilesos. Tambien recuerdo que los asientos eran de paja, y que la paja nos picaba las piernas porque los chicos usabamos faldas o pantalones cortos. Asi y todo, los preferiamos a los autobuses que llegaron mas tarde, porque estos bamboleaban de un lado a otro, mientras que los tranvias se mantenian perfectamente nivelados y no nos daba mareos. Ahh! Gracias por este recordatorio.

    • almejeiras dijo:

      Muchas gracias por el comentario. Me hubiera gustado recordar algo parecido de Cuba aunque yo también viajé de niño en ellos pero no en La Habana sino en A Coruña y en Vigo. Y después de eso vinieron los trolebuses con su trole pero las ruedas de goma.
      Un saludo afectuoso.

  2. Senén dijo:

    Lendo no teu blog a teoría que identifica a Cristobal Colón con Pedro Madruga, á que so lle poño dúas pequenas pegas para dala por definitiva: Resucitar un morto, e logo mandalo con sesenta e pico anos a semellante aventura, repetindo dúas veces máis, ocurríuseme facer unhas reflexións sobre O Quixote, aproveitando que estamos no cuarto cente nario da súa publicación.
    Mándoche estas reflexións por tranvía, un medio de transporte que desgraciadamente desapareceu de moitos sitios, espero que cheguen ben. Eu coñecín os tranvías no extranxeiro, algún aínda queda por aí, e a informática eme estrana.

    Don Quijote es Cervantes ( o viceversa)

    Se han escrito muchos libros, y se siguen escribiendo, sobre EL QUIJOTE y CERVANTES.
    Uno de los aspectos sobre los que se ha especulado es sobre el propio personaje D. Quijote. ¿En quién se inspira Cervantes para crear este personaje?
    Los varios cientos de personajes que aparecen en la novela existían en aquel entonces; bien fuesen personajes literarios, sacados de la literatura, bien personajes sacados de la España de entonces con los que se se relaciona el personaje principal, el único inexistente tanto en la literatura como en la realidad. Ni antes ni después ha existido personaje semejante. Ningún psiquiatra se ha encontrado con un loco semejante, por una sencilla razón: No hay tal locura, ni hay tal loco.
    No es cierto que Don Quijote se haya vuelto loco por leer tantas novelas de caballerías y haya decidido hacerse caballero andante. En su biblioteca encontramos muchos otros libros que no son de caballerías, ni todos los libros de caballerías son malos. El cura y el barbero queman solo los malos y salvan a los buenos de la quema (sean de caballerías o no). Don Quijote leía toda clase de libros. Además “no hay libro tan malo que no tenga alguna cosa buena” (como dice el autor). ¿ Cómo pueden ser causa de su locura unos libros sí y otros no, de los que ha leído? ¿Quién puede hacer tal diagnóstico? Habría que culpar a todos los libros o especificar cuales sí y cuales no, uno por uno.
    ¿Por qué se decide, entonces, hacerse caballero andante? Porque es un hombre del renacimiento y no ve otra posibilidad de ser un hombre de armas. Él es un caballero, es un hidalgo. Aún siendo de la baja nobleza, no puede ser solo un hombre de letras, tiene que emular a Garcilaso de la Vega, por ejemplo. Al final acaba fracasando por dos razones principales: Él ya no es lo que era, ya es viejo, y España, y la época ya no son lo que eran. Las armaduras que se pone son de antes, como él, por eso le sirven, pero está desubicado.
    Cervantes es un hombre de armas, su principal oficio y, como buen renacentista, también un hombre de letras. Escribía poemas, como los militares instruidos de la época, influenciados por la cultura italiana. Había sido condecorado por su valor en la batalla de Lepanto y le esperaba un futuro brillante como hombre de armas. Al ser secuestrado por los turcos y no poder satisfacer el desorbitado rescate que pedían por él, su prolongada estancia en Argel hace que, al final, su futuro militar haya quedado en nada. Hemos perdido un gran militar, pero hemos ganado a uno de los mejores artistas de la historia. De poder seguir su carrera militar hubiese vivido mucho mejor, pero la humanidad se hubiese perdido mucho, seguramente ni siquiera hubiesen llegado a nosotros sus poemas.
    La historia de Don Quijote y de Cervantes es la historia de un fracaso, y no por falta de valentía. La valentía de ambos está acreditada, pero ambos estaban en el lugar equivocado en el tiempo equivocado. Si Cervantes hubiese venido por otro lugar distinto, o en otro día distinto, mejor le iría militarmente, si D. Quijote fuese un hidalgo de corte y no de aldea lo mismo. Ambos han tenido que dedicarse a su segundo oficio; la literatura. En la biblioteca de D. Quijote aparece La Galatea, La única novela que había escrito Cervantes hasta entonces, una buena novela, según el cura y el barbero, no podía ser de otra manera.
    Ambos han recorrido gran parte de España, principalmente La Mancha, sin demasiado éxito.
    A uno le cuesta la cárcel, parece que no le salían las cuentas, y a la gente no le apetecía pagar impuestos, al otro le cuesta unos cuantos golpes y que lo traigan enjaulado (entre rejas). Los dos son viejos y morirán pronto. El autor mata al protagonista, para que no le sobreviva y él morirá poco después.
    ¿Por qué el autor se enfada tanto cuando aparece publicada en 1614 la segunda parte del libro? Era bastante habitual que se continuasen obras de otros autores. Lógicamente al creador de la obra no le gustaría, pero Cervantes va más allá y hace que unos personajes de la obra apócrifa se encuentren con el verdadero personaje y dejen al otro por impostor. Además D. Quijote decide cambiar de ruta, cambia de plan por si no ha quedado claro que el otro es un impostor. Paralelamente autor y personaje desmienten la obra publicada en 1614, quedando como falsa.
    Realmente la historia que nos cuenta Cervantes es una ensoñación, en la cual él es el protagonista, es la visión que tiene de sí mismo, de su vida, de lo que quisiera ser y no fue. Es una visión desde el subconsciente de sí mismo, de la vida, de las gentes de entonces y de la vida humana en general. Se adelantó cientos de años a lo que sería el surrealismo. Empieza viendo algo confuso al principio de la obra, de ahí las confusiones, por ejemplo, de los nombres, pero acaba viendo claro hasta el despertar final. Hay dos episodios significativos en la obra que hablan de sueños: uno es la aventura de La Cueva de Montesinos en la cual D. Quijote tiene visiones y Sancho asegura que ha soñado y él lo niega, y otra la aventura del viaje sobre el caballo de madera Clavileño en la que Sancho tiene una visión y el protagonista no ve nada y afirma “ O Sancho sueña, o Sancho miente”, ambas cosas niega Sancho. ¿Soñaron ambos, no soñó ninguno…? Sancho, si lo miramos superficial y literalmente, parece que no. En ningún momento se queda dormido. D. Quijote, no sabemos que pasó dentro de la cueva, puede que sí; o no. Las tres campesinas que había visto en El Toboso son Dulcinea y sus damas de honor que Sancho le dijo que eran las tres campesinas. Dos visiones distintas, pero no contrapuestas, de la misma realidad.
    Una vez publicada la primera parte de la obra llega el reconocimiento o conocimiento del autor/protagonista. Los que han leído la historia se han reído mucho con las aventuras que se cuentan, y los que se encuentran después con el protagonista intentarán seguir riéndose con/de él, como los duques de Aragón. El autor/protagonista por primera vez tiene éxito con las letras, aunque no con las armas, que es lo que en primer lugar buscaba, pero se convierte en un personaje famoso. Su fama llega hasta hoy y perdurará muchos siglos más, a pesar de que él seguramente no era consciente de semejante fama.
    Todo lo que se cuenta en la obra es cierto, el propio protagonista/autor lo confirma, y su acompañante, Sancho, también. Sancho no entiende como se cuentan algunas cosas intimas cuando estaban solos. ¿Quién las cuenta? El propio protagonista.
    El Quijote no es una novela, es una autobiografía interior contada en tercera persona. Cuenta sus ideales, sus fracasos… Sitúa la acción en unas tierras que el autor/protagonista conocía muy bien, y se relaciona con una gente que también conocía a fondo. Las novelas que escribió/leyó son otras, dentro de esta misma autobiografía encontramos una leída (El curioso impertinente) y otra contada (escrita) (El cautivo).
    El mundo, antes y ahora, está lleno de gigantes y encantadores que tratan de someter a la humanidad, y siguen haciendo falta Quijotes que se enfrenten a ellos, que liberen a los débiles, a las mujeres… de la esclavitud a la que están sometidos. Muchos quizás hemos soñado con ser algo quijotes y hacer algo bueno por los necesitados, sin esperar nada a cambio, solo ser merecedores de ser recibidos por la dama de nuestros pensamientos, pero nunca hemos pensado en llevar a la práctica nuestros sueños. Cervantes plasmó sus sueños en este maravilloso libro y se cambió el nombre; ya no se llamará Quesada, Quijada… ni Miguel, se llamará D. Quijote.

    Senén Gamallo Barros

  3. Pepelui dijo:

    Moitas Gracias pola dedicatoria Eduardo. Excelente artigo. Encantoume de verdade. Moi documentado, exhaustivamente. Afortunadamente aínda quedan imaxes e fotos dalgúns daqueles “eléctricos” (como din os nosos primos os lusos) que “rularon” pola illa.
    Unha aperta . vémonos na comida de xubilación
    Pepelui

  4. Gonzalez-Larramendi, Jorge (Aviation) dijo:

    Eres un caballero.

    Pero esa palabra ‘denuncia’
    ?no quiere decir CHIVATAZO? ☺

    Gracias: tremendo trabajo.

    Parece que siempre seremos victimas del chivatazo. Uno de estos días vas a componernos un
    Tremendo trabajo sobre La historia del chivatazo en Cuba.

    ¿Quién habrá hecho `este? ¿el gobierno estadounidense? Durante la guerra de los estados
    El norte temía que Cuba se uniera a los Confederados…

    N`a. Seguro que fue una rata cubana.

    jorge

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s