Las 7 maravillas de la ingeniería civil cubana

Estimado lector que rozas una vez más la suave y policromada pluma del Tocororo:

Este verano tuve la ocasión de hacer un viaje desde La Habana hacia Matanzas y al acercarnos al Puente de Bacunayagua, nuestro guía nos retó a todos para ver quién sabía la pregunta siguiente:

¿Cuáles son las siete maravillas de la ingeniería civil cubana?

Lamentablemente yo sólo conocía 2 ó 3 pero me prometí que cuando regresara a España solucionaría esa ignorancia. Y eso es lo que pretendo ahora con este nuevo artículo.

Estas 7 maravillas fueron seleccionadas en 1.997 por los miembros de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba (U.N.A.I.C.C.), entre las 37 clasificadas para la final. El resultado fue el siguiente:

El acueducto de Albear

Es la maravilla más antigua. Se trata de un acueducto diseñado por Francisco de Albear, que comenzó a prestar servicios en 1893 y todavía en la actualidad suministra casi el 20% del agua que consume La Habana, con una entrega de 144.000 metros cúbicos diarios. En su tiempo se consideró una obra maestra y el proyecto fue objeto de reconocimientos internacionales en las exposiciones de Filadelfia y París.

Al ser Cuba una isla larga y estrecha de aproximadamente 114.000 kilómetros cuadrados de extensión, con ríos poco caudalosos, el abastecimiento de agua fue siempre un problema vital desde los inicios de la colonización española. Esta circunstancia influyó mucho en el asentamiento de las primeras ciudades, como puede apreciarse en la fundación de San Cristóbal de La Habana, cuya ubicación final de 1519, en la zona occidental de la bahía del mismo nombre, respondió en buena parte a la necesidad de agua.

Durante las primeras décadas, los habitantes de la villa se abastecieron de los pozos de su entorno, favorecidos por las características de un subsuelo rico en aguas subterráneas, y por la escasa profundidad del manto acuífero. Uno de los más nombrados, cuya explotación se inició en 1559, fue el denominado de La Anoria, cuyas aguas, a unos ochocientos metros del puerto, eran abundantes y de buena calidad.

Otras fuentes de agua aprovechadas desde los primeros tiempos fueron las del río Luyanó, que desembocaban en la propia bahía, y las del río La Chorrera (el actual Almendares), distante unos diez kilómetros al oeste. El primero era una fuente de escaso caudal y dependiente de las lluvias, cuya composición, muy alta en sales, la hacía poco adecuada para el consumo humano. Las aguas de La Chorrera, de superior calidad, se tomaban del Pozo de la Madama, distante poco más de dos kilómetros de la desembocadura del río, y eran trasladadas en toneles por pequeñas embarcaciones que, partiendo de la bahía, bordeaban el litoral, o mediante tinajas y botijas que a lomo de mulos debían recorrer un camino de difícil tránsito.

Desde 1592, la definitiva capital de Cuba dependió en lo fundamental del suministro de agua a partir de la Zanja Real, canal descubierto de unos diez kilómetros de longitud, y más tarde del Acueducto de Fernando VII, concluido en 1835, que pasaría a formar parte del sistema de acueductos de La Habana colonial. Sin embargo, ni en cantidad ni en calidad esas vías garantizaban el abastecimiento adecuado de una ciudad que, a mediados del siglo XIX, tenía ya una población de 100.000 habitantes.

El capitán general de la Isla, el coronel de ingenieros Francisco de Albear y Fernández de Lara presentó, en 1855, una Memoria acerca del Proyecto de conducción a La Habana de las aguas de los manantiales de Vento, que proyectaba un sistema de acueducto de mampostería cerrado, que conduciría por gravedad las aguas de dichos manantiales hasta su destino final, a una distancia de once kilómetros. En la Memoria, Albear realizó un estudio de los antecedentes y las posibilidades de aprovechamiento de los acueductos anteriores, efectuó un cálculo de la dotación de agua para la ciudad, valoró las dificultades para lograr la obra de captación en Vento y propuso el trazado del canal hasta el depósito.

Atendiendo a la extraordinaria complejidad de la obra y a las dificultades de su ejecución, en el convulso período de la Guerra de los diez años, Albear elaboró y presentó en 1876 dos nuevos documentos: la Memoria del Proyecto de depósito de recepción y de distribución de las obras del Canal de Vento, y la Memoria del Proyecto de la distribución del agua de Vento en La Habana. En la primera valoraba los aspectos relativos a la ubicación, altura, capacidad y dimensiones del depósito, así como otros aspectos tecnológicos; mientras que en la segunda se argumentaban las condiciones requeridas para un buen sistema de distribución, dividido en dos partes (interior y exterior), así como las particularidades y aportes de cada una de ellas.

La inauguración del Acueducto de Albear, denominado finalmente así tras la muerte de su artífice el 22 de octubre de 1887, no ocurriría hasta seis años más tarde, el 23 de enero de 1893, en medio de condiciones políticas y económicas sumamente adversas, plagadas de dificultades no sólo topográficas y tecnológicas, sino incluso higiénicas, en momentos en que las llamadas «fiebres de Vento» diezmaban a sus constructores. La etapa final de las obras, a cargo de la firma Runkle, Smith and Co., de Nueva York, y encabezada por el ingeniero Sherman Gould por la parte norteamericana, fue dirigida de acuerdo con los proyectos originales por un discípulo y continuador de Albear, el coronel de ingenieros Joaquín Ruiz. No obstante, su artífice llegó a tener en vida la satisfacción de ver su proyecto premiado con Medalla de Oro en la Exposición Universal de París de 1878, donde se la consideró como una obra maestra de la ingeniería del siglo XIX.

Esta monumental construcción de gran precisión técnica está formada por las obras de captación en los manantiales de Vento, el túnel en el río Almendares, el Canal de Vento, los depósitos de Palatino y el sistema de distribución. El proceso comienza cuando el agua de unos 400 manantiales de Vento, se recoge en una gran taza de cantería, conocida como Taza de Vento. Uno de los lados de esta taza colectora sirve de muro de contención frente a las aguas del Río Almendares durante sus crecidas.

Por debajo del lecho del río se encuentra un túnel con dos conductoras que conectan la taza con el canal, hasta los tanques de distribución de Palatino. Más de 20 torres cilíndricas sirven para el registro e inspección de la obra y la circulación del aire en el conducto, por medio de rejas ventiladoras. Después de su viaje, el agua llega a los tanques de Palatino construidos con el propósito de depositar la cantidad de agua necesaria para el consumo de un día, sin interrupción del servicio. Cada lado tiene su aliviadero a la zanja de desagüe y todas esas operaciones se efectúan por medio de compuertas.

En esta obra todo es singular: la precisión técnica, la belleza de sus construcciones civiles, la garantía de un agua sana y la seguridad de su funcionamiento, que no necesita combustible y sólo requiere desinfección mediante cloración.

Después de más de 100 años de su construcción, el Acueducto de Albear continúa prestando un magnífico servicio a la población de la capital cubana al aportar casi el 20 por ciento del consumo de agua de La Habana.

El túnel del Alcantarillado de La Habana

En abril de 1912 se construyó el  túnel del Alcantarillado de La Habana, diseñado para evacuar de la urbe las aguas de albañal por gravedad y por debajo de la bahía.

Por más de 90 años, la población de la capital cubana ha disfrutado de sus servicios siendo las obras llevadas a cabo bajo la supervisión y ejecución de ingenieros y obreros nacionales.

Desde mayo de 1911 hasta abril de 1912 duró la construcción de esta atrevida obra de ingeniería, como parte final del alcantarillado de la ciudad para trasladar por gravedad las aguas albañales de todos los barrios y luego bombearlas hasta la zona noreste del litoral habanero.

Numerosas personas utilizan diariamente esta impresionante obra pero desconocen que se ubica bajo el canal de entrada de la bahía, muy cerca de la zona donde 46 años después fue ejecutado el túnel para automóviles, también considerado una de las obras maestras de la ingeniería civil en Cuba.

La longitud del túnel del alcantarillado es de 375 metros, prácticamente en línea recta, y en su construcción se utilizó el método de coraza de acero protectora, llamado escudo, y el aire comprimido, que ayudaba en los trabajos de revestimiento de las paredes.

La sección transversal escogida fue circular, con diámetro interior de 7 pies (2,10 m), mientras que el espesor del recubrimiento de hormigón simple es de 12 pulgadas (0,30 m).

Los trabajos avanzaban con un sistema de ocho gatos hidráulicos que empujaban la coraza a medida que se realizaba la excavación. Estos gatos se apoyaban en un entramado de madera que servía también para el encofrado.

En el lado Habana, el túnel parte desde el Muelle de Caballería (situado en la avenida del Puerto frente a la Plaza de Armas). Debajo se encuentra la cámara de coladores que posee un pozo vertical para el depósito del material sedimentado.

Dicha cámara puede limpiarse por bombeo mediante una tubería de descarga directa de 48 pulgadas de diámetro, que sirve además para casos de emergencia, limpieza y vaciado total del túnel.

Entre otros datos técnicos consultados y teniendo en cuenta la época, destaca que durante los trabajos los obreros eran cambiados cada seis horas, si las presiones eran superiores a las 28 libras por pulgada cuadrada. Si la presión era menor de ese límite (unas 2 atmósferas), el cambio de las cuadrillas de trabajadores se hacía cada ocho horas.

Esta medida contribuyó a evitar al máximo los accidentes, aunque por fallos en las presiones de aire hubo que lamentar la muerte de dos hombres.

Se pensó, con gran previsión, que por la baja velocidad de la corriente y el tipo de aguas sucias podían quedar sedimentos suficientes en la parte más baja del sifón, por lo cual se resolvió construir, dentro de su sección de siete pies y en la parte inferior, un conducto más pequeño que permitiera la limpieza mediante bombeo.

Pese al paso de los años, una inspección determinó el satisfactorio estado de conservación de la obra, que ostenta la categoría de pionera pero no de única. En el 2001, al Oeste de La Habana fueron terminados, en cooperación con entidades españolas, dos emisarios submarinos, para trasladar las aguas albañales hacia lugares distantes del litoral.

Con ello se resuelven las necesidades actuales y futuras de esa zona residencial y turística, sin olvidar el cuidado del medio ambiente.

La Carretera Central

Hacia 1931, los 1.139 kilómetros de la Carretera Central (desde occidente a oriente de la Isla), factor imprescindible para el desarrollo económico y social del país, se hicieron merecedores de ser incluidos en la privilegiada relación de obras maestras de la ingeniería, con un ritmo de construcción de hasta 23,5 kilómetros por mes.

La Carretera Central de Cuba es la principal vía de transporte  de la isla. Fue construida entre 1927 y 1931 bajo el gobierno del presidente Gerardo Machado. Con una longitud total de 1.139 km, la carretera está dividida en dos ramas a partir de La Habana: una hacia oriente y otra a occidente. El km cero se encuentra en el Capitolio de La Habana. En el momento de su construcción enlazaba las 6 capitales provinciales: Pinar del Río, La Habana, Matanzas, Santa Clara, Camagüey y Santiago de Cuba. Actualmente enlaza 14 de las 15 provincias del país, con la única excepción de Cienfuegos. En la actualidad se consideran también parte de la Carretera Central (código N-1) sus prolongaciones hacia el occidente (desde Pinar del Río a La Fe) y hacia oriente: Santiago de Cuba-Guantánamo-Baracoa, esta última concluida en los años 60. Alcanza así una longitud total de 1435 km. De ese modo, la carretera prácticamente abarca desde un

El 15 de julio de 1925 el Congreso aprobó la ejecución de la Carretera Central. Los estudios de campo comenzaron de inmediato y el 27 de septiembre de 1926 se celebró la primera licitación. La segunda se efectúo el 30 de noviembre de 1926 y se adjudicaron a las empresas Compañía Cubana de Contratistas y la estadounidense Warren Brothers Company, bajo la dirección del ingeniero cubano Manuel A. Coroalles.

El diseño de la ruta se propuso conectar los principales centros de población y aprovechar al máximo el trazado de las calzadas y caminos existentes, decisión que ahorró tiempo, dinero y evitó expropiar terrenos. Así, en la medida de lo posible, la Carretera Central siguió el antiguo trazado de los Caminos Reales y mantuvo el ancho de faja de 20 m. No obstante, un total de 680 km cruzaron zonas por donde no existían más que caminos vecinales.

Es una vía de 2 sendas; la sección transversal de la vía tiene un ancho de 6,30 metros en zonas rurales y 8,09 metros dentro de los pueblos y ciudades (en La Habana y varias ciudades capitales provinciales tiene un ancho mayor con 4 sendas en sus accesos o en el trayecto urbano). Su pavimento, de gran calidad, consiste en una losa de hormigón de 0,15 cm de espesor en el centro y 0,22 cm en los bordes, cubierta de mezcla asfáltica. Se utilizaron adoquines en los primeros metros de las vías que cruza. La mayor pendiente se fijó en 5%. Las obras de fábrica fueron calculadas para soportar 20 toneladas de peso y la visibilidad mínima en las curvas es de 110 metros. El vial cuenta con soluciones a desnivel para la gran mayoría de los pasos ferroviarios. Incluye 1 732 obras de fábrica, 536 puentes, de ellos 486 de hormigón armado, 15 de acero y 35 de otros tipos; y 106 cruces a nivel. Fueron sembrados 30 mil árboles a ambos lados de la vía, los cuales ofrecen sombra sobre la misma y favorecen el confort de los pasajeros. Muchos de los árboles originales se mantienen en la actualidad y es una característica que distingue esa carretera de otras vías del país.

En 1898 al cesar la dominación colonial española existían en Cuba solo 256 km de calzadas pavimentadas, básicamente en los accesos a La Habana. Ya en 1925 existían 2626 km de carreteras, de las cuales 1332, habían sido construidas entre 1909 y 1924. Así, la Carretera Central significó un 43% de crecimiento, además con una vía de gran calidad y capacidad de tráfico para la época. Fue la primera vía pavimentada en unir todas las regiones del país y las dos ciudades principales.

La influencia de la construcción de la misma fue tan notable que solo puede ser comparado con la construcción del ferrocarril central en 1902. Impulsó el comercio y el poblamiento y explotación agrícola de áreas poco pobladas sobre todo en Camagüey y Oriente. Estimuló el crecimiento de las poblaciones que atraviesa; por ejemplo, las 48 poblaciones más importantes situadas en la misma incrementaron su número de habitantes en 26.6% entre 1931 y 1943, en tanto que los 78 pueblos más importantes fuera de esta vía, lo hicieron solo en 15.3% en igual período. El caso más típico fue el de la ciudad de Santa Clara, capital de la provincia de Las Villas, que sobrepasó a Cienfuegos y se convirtió en la mayor ciudad de la provincia y la cuarta del país.4 La Carretera Central se considera hasta nuestros días el principal eje de poblamiento de Cuba; en 1970 junto a dicha vía, en una franja de 5 km a cada lado, se concentraba el 45% de la población cubana con una densidad de 350 hab/km2. 5

Por otra parte, la construcción de la Carretera Central significó el inicio del declive del transporte ferroviario en Cuba, debido a la competencia del transporte automotor. El tiempo necesario para viajar desde La Habana a Santiago de Cuba se redujo, de algo más de 24 horas por ferrocarril, a 16 horas por carretera. A partir de 1931 no se emprendieron proyectos ferroviarios de envergadura en Cuba.

En general por su gran impacto en la vida del país, varios autores la consideran la obra del siglo XX en Cuba.

El Edificio FOCSA

En 1956, el edificio FOCSA, construido de hormigón armado, fue uno de los más importantes de su época con 39 pisos y una altura de 121 metros sobre el nivel de la calle.

Las cifras eran significativas, con facilidades de estacionamiento subterráneo para 500 vehículos, 375 apartamentos, centros comerciales y piscina, unido al empleo de unos 35 mil metros cúbicos de hormigón, 120 kilómetros de tuberías para cables, un millón de pies de alambres de cobre y la particularidad de no utilizar grúas en su construcción.

El Edificio Focsa es un edificio enclavado en el barrio El Vedado de La Habana, capital de Cuba. Su construcción duró aproximadamente dos años y cuatro meses. Su terminación en 1956 despertó sensación en la población cubana por su novedad tecnológica y marcó el comienzo de la era de los edificios altos habaneros.

En una época en que las construcciones de hormigón superiores a 18 plantas resultaban incosteables, el Focsa constituyó la segunda obra de su tipo en el mundo. El grupo de proyección del edificio estuvo dirigido por el ingeniero Luis Sáenz Duplace y por la parte arquitectónica el arquitecto Ernesto Gómez Sampera (1921-2004) y su equipo. El arquitecto Gómez Sampera se radicó en Puerto Rico, donde siguió ejerciendo la profesión hasta su muerte el 19 de enero de 2004.

El edificio tiene una altura de 121 metros, consta de 29 pisos y 373 apartamentos con vistas al mar y al Malecón habanero (entre ellos siete pent-house y dos duplex). Consta de un parking con capacidad para 500 automóviles, piscina, oficinas, estudios de televisión y un centro comercial accesible para residentes y población en general.

Tiene tres partes fundamentales: el basamento (que incluye restaurante, cafeterías, tiendas, teatro, oficinas y estudios de radio y televisión), la torre de 29 pisos, y el restaurante «La Torre», en el piso 33. También se encuentran en el edificio la dirección provincial de Radiodifusión y las emisoras COCO y Radio Metropolitana, un centro comercial y el restaurante «El Emperador».

Los pisos típicos tienen 13 apartamentos, 5 de tres habitaciones y un cuarto auxiliar y 8 de dos habitaciones con cuarto auxiliar.

Está situado en la manzana entre las calles 17, 19, M y N, barrio El Vedado, ciudad de La Habana, Cuba.

El edificio Focsa fue planeado para albergar a los empleados de la cadena CMQ, de radio y televisión de Cuba. El organismo Fomento de Hipotecas Aseguradas (FHA) financió el 80% del costo de las viviendas y el 60% de los locales comerciales. El Banco Continental Cubano concedió un crédito de 6 millones de pesos.

Las obras comenzaron en febrero de 1954 y culminaron en junio de 1956. En el momento de su terminación era el segundo edificio de estructura de hormigón más alto del mundo, superado por el Martinelli, en la ciudad de São Paulo.

La estructura de hormigón fue realizada con muros continuos que van desde los cimientos hasta la azotea. Los calculistas Sáenz, Cancio y Martín, realizaron los análisis del subsuelo, hicieron taladros, estudios geológicos, pozos, pruebas de compresión y de carga directa en el terreno. El suelo era de calizas coralinas, arenas consolidadas y margas con fracturas visibles. Se construyó una maqueta en escala de 1:100 y se comprobaron en ella los efectos de las cargas verticales y horizontales por el viento. Se construyó una gran cisterna de 300 mil galones de agua, que recibe el agua de una línea de 8” de capacidad.

El Túnel de La Habana.

En 1958, la capital ganó rapidez en su acceso hacia el este con la entrada en funcionamiento del Túnel de la Bahía de La Habana, obra que necesitó del empleo de técnicas novedosas para su tiempo a nivel mundial y que facilita el cruce por debajo de la rada de la capital.

Los tubos que integran el viaducto se ubican a una profundidad de 12 a 14 metros, con cuatro carriles que permiten el tránsito de hasta seis mil vehículos por hora.

El desarrollo del transporte, las comunicaciones y la actividad económica en general de la ciudad de La Habana en la década de los años 50 se reflejaba en diversas ramas de la economía nacional. Durante años las comunicaciones del núcleo urbano de la ciudad con el Este se realizaban bordeando la Bahía de La Habana y hacia el Oeste cruzando el Río Almendares por los puentes existentes. El Ingeniero francés La Carrière de la Tour construyó el puente “Puentes Grandes” a principios del siglo XIX sobre el Almendares en la zona del Cerro. El puente de la calle 23, conocido por “Asbert”, data de la primera década del pasado siglo. El de hierro todavía activo, corresponde a su segunda década, y el antiguo puente de “Pote”, construido en 1919 para el desarrollo del residencial “Miramar”, fue demolido para sustituirlo por el Túnel de la calle Calzada.

Por otra parte, a pesar de que el desarrollo urbanístico de la ciudad fue en dirección Oeste y Sur, inversionistas, hombres de negocios y políticos cubanos de la época ponían su larga vista hacia las posibilidades de ampliar la ciudad hacia la zona situada al Este de la Bahía de La Habana. Desde principios del presente siglo se presentaban ideas, proyectos y todo tipo de discusiones y argumentos para resolver el problema de las comunicaciones viales de La Habana en lo que se refería a vencer los obstáculos acuáticos: puente o túnel.

Solamente durante la década de los años 50, Cuba pudo disponer al fin de 3 túneles, todos ellos construidos en la ciudad de La Habana y utilizando la más moderna tecnología constructiva en aquel entonces.

Según el proyecto aprobado, la zona central del túnel está constituida por cinco secciones o cajones de hormigón prefabricado, cuatro de los cuales tienen una longitud de 107.50 metros y un cajón central de 90 metros. El trazado de este túnel corre debajo del fondo de la Bahía de La Habana, entre 12 y 14 metros.

El sistema de drenaje se hizo aprovechando las características topográficas donde tragantes colectan las aguas pluviales y las llevan hacia el mar. Además de esto, se construyeron dos cisternas de 500 m3 de capacidad cada una para la acumulación de aguas pluviales. Desde las cisternas se extrae el agua con seis equipos de bombeo de 2 200 g/m, cada una, dos en el lado Habana y cuatro en el lado Cabaña.

Otros elementos complementarios del túnel son las compuertas de seguridad contra ras de mar, la iluminación interior y la ventilación, así como la protección contra incendios.

El túnel permite el paso de cuatro pistas de tráfico de 3.35 m de ancho cada una y tiene 733 m de largo y una longitud total de la obra de enlace de más de 1.600 m que comprende además los accesos Oeste (Habana) y Este (Zona de Peaje).

Un tendido telefónico con central automática de 28 pares relacionaba diferentes lugares del túnel con 7 teléfonos instalados en serie dentro del mismo.

La obra fue iniciada inmediatamente después de la firma del contrato y se inauguró 3 años más tarde, en el mes de mayo, exactamente 5 años después de haber sido inaugurado el Túnel de Línea e incluyó además la Vía Monumental y los inicios de la “Gran Habana del Este”, y fue obra del genio, la técnica y el talento de franceses, cubanos y norteamericanos, en estrecha colaboración para producir una obra vial de carácter muy funcional.

Por debajo de la bahía de La Habana, a lo largo de 733 metros, fue construida la majestuosa e impresionante obra de la empresa francesa Societé de Grand Travaux de Marseille. Su construcción se realizó entre los años 1957 y 1958, terminándose el 31 de mayo de 1958 día en que se inauguró, en condiciones extremadamente difíciles debido a la necesidad de trabajar bajo agua.

A cargo de la dirección de ejecución y proyección de la obra estuvo el ingeniero cubano José Menéndez Menéndez, quien junto al grupo de trabajo que lo acompañaba diseñó un sistema de tubos de hormigón reforzado, capaz de soportar grandes toneladas de agua.

La concesión para construir el túnel bajo el canal de entrada de la bahía fue otorgada a la empresa Compañía de Fomento del Túnel de La Habana, S.A., la compañía contratista fue la Societé des Grands Travaux de Marseille; la inspección a pie de obra quedó a cargo de la Frederick Snare Corporation y la dirección superior a cargo de la Comisión Nacional de Fomento por la Ley-Decreto No 1550, de 4 de mayo de 1954.

El túnel se encuentra a una profundidad de 12 ó 14 metros aproximadamente. En su interior presenta un excelente servicio de alumbrado para la comodidad de los transitantes.

El túnel de La Habana no es el único existente en la ciudad, pero se le denomina así por la gran importancia que tiene para el transporte y por su majestuosidad.

El servicio de esta vía es fundamental para el desarrollo habitacional de La Habana, después de 1959; cuando concluyó la construcción de los repartos de Habana del Este y Bahía, y surgió Alamar, un conjunto de edificaciones para más de 100 mil personas, cuya mayoría trabaja o estudia en distintos barrios de la capital y pueden hacer el recorrido desde sus hogares cada día en apenas media hora, desde el Parque Central, sito en el mismo corazón de la ciudad.

La construcción del túnel fue realizada en condiciones muy difíciles, pues hubo que trabajar durante 30 meses debajo del agua, con equipos especiales, y la exposición a feroces animales marinos, como el tiburón: un indeseado visitante de la bahía habanera, siempre en busca de los desechos vertidos por los barcos. Pocas veces se cerró el Túnel de La Habana y, después de su reparación, quedaron subsanados los problemas que posibilitaban, en caso de ciclones o torrenciales lluvias, las penetraciones del mar en su área de enclave o por sus vías de acceso. Nunca ha habido un accidente por derrumbes o filtraciones internas.

El Puente de Bacunayagua

El Puente de Bacunayagua, con alturas de hasta 110 metros y donde por vez primera se utilizaron en el país el hormigón estructural y el acero laminado para los semiarcos, además de contar con vigas cuyo peso oscila en torno a las 47 toneladas.

Puente de Bacunayagua. Puente que enlaza a las provincias cubana de Mayabeque y Matanzas. Es considerado como una las siete maravillas de la ingeniería civil cubana.

Fue construido entre 1956 y 1959 a 18 km al oeste de la ciudad de Matanzas, sobre la Vía Blanca, sirve de límite a las provincias de Mayabeque y Matanzas. Su largo es de 313.50 metros con 11 luces de 28.50 metros y es el puente más alto de Cuba con 103.50 metros del nivel del río al pavimento.

Este paso se encuentra ubicado a 18 kilómetros al oeste de la ciudad de Matanzas y establece el límite territorial de esta provincia con la de Mayabeque. Al norte de la pista de rodamiento se divisa el mar; y el lecho y la desembocadura de lo que en una época remota debió ser el cauce de un caudaloso río. Al sur se puede observar el Valle de Yumurí.

El Puente de Bacunayagua está cimentado directamente en la roca con apoyo de torres tipo Vierendel, postensadas en el arco central. Las vigas se colocaron mediante armadura de lanzamiento y tienen 47 toneladas de peso cada una. Las pilas fueron fundidas con moldes deslizantes, y todo realizado en una exuberante zona de difícil acceso. Su largo es de 313.50 metros con 11 luces de 28.50 metros y es el puente más alto de Cuba con 103.50 metros del nivel del río al pavimento.

Está formado el puente por estribos cerrados y las pilas están formadas por pórticos de dos columnas apoyadas en la roca, excepto las tres pilas centrales que se apoyan sobre dos arcos poligonales simétricos unidos en sus nudos por vigas transversales de gran rigidez, y sobre las columnas un cabezal que soporta las vigas.

Fue construido entre 1956 y 1959 e inaugurado el 26 de septiembre de este último año[1]. Este puente sobre la Vía Blanca, entre Mayabeque y Matanzas, posee la luz libre más larga de Cuba con 114 metros. Su ubicación sobre una profunda garganta cerca del mar, le hace salvar una altura de más de 100 metros, donde existe un fuerte viento que complicó su construcción. El proyecto lo realizó la firma Sáenz, Cancio, Martín, siendo su proyectista principal el ingeniero Luis Sáenz Duplace.

El Puente de Bacunayagua era el último eslabón que faltaba para terminar la Vía Blanca, que se construyó a mediados del siglo XX con el objetivo de unir a las ciudades de La Habana y Matanzas. Su largo es de 313.50 metros con 11 luces de 28.50 metros y es el puente más alto de Cuba con 103.50 metros del nivel del río al pavimento.

Una peculiaridad en su construcción es que no tuvo ninguna falsa obra, fue prefabricado en su totalidad y la cubierta tiene vigas de hormigón reforzado, que salvan 28 metros de luz con un peralto de 1.30 y un espesor de 15 cm.

El Viaducto de La Farola

De 1965 es el Viaducto de La Farola, enlace entre Guantánamo y Baracoa con alturas que en ocasiones llegan a 450 metros sobre el nivel del mar y cuya ejecución en una formación geológica que no permite el uso de explosivos necesitó del empleo de los martillos neumáticos.

La Farola forma parte de la Vía Azul, carretera de 154 kilómetros que une a la ciudad con Baracoa, Primera Villa de Cuba y, que a partir de Las Guásimas, atraviesa de Sur a Norte el macizo montañoso Sagua-Baracoa en zigzagueante recorrido de 30 kilómetros.

El montaje de las vigas prefabricadas requirió una grúa de 30 toneladas, situada sobre un camión en el firme de la carretera. Sobre dichas vigas se colocaron unas armaduras longitudinales y transversales de acero. Luego se hormigonó, en tres fases distintas, una losa superior de 0,20 metros de espesor, la cual incluía a la acera y cunetas de drenaje. El conjunto fue rematado armoniosamente con la colocación de la baranda prefabricada.»

Soluciones ingeniosas permitieron solventar dificultades que parecían insuperables y a la vez preservar la vida de los operarios. «En parte de los cimientos hubo que cavar a mano, sobre laderas que tenían hasta un 70% de pendiente de inclinación, destaca la arquitecta Caballero Llorens, y resultó necesario sujetar con sogas a los trabajadores. «Todas las excavaciones interiores estaban señaladas en el medio de las explanadas por donde tenían que transitar los camiones con materiales. La solución consistió en picar con martillo neumático, no era posible el uso de explosivos debido a las características de fisuramiento de la roca hasta llegar a la altura de un hombre.

Como era imprescindible profundizar 2 o 3 metros, los martilleros continuaban trabajando en la perforación, mientras encima de ellos unos tablones de madera dura permitían el paso de los vehículos que transportaban las vigas. «Otro de los procedimientos utilizados en aquellos sitios donde no se tenía acceso fue colocar una silla en la punta del boom de la grúa; el operador sentado en ella, prácticamente en el aire, martillaba en el lugar hasta dejar lista la operación.» En febrero de 1997 la Sociedad de Ingeniería Civil de la Unión Nacional de Arquitectos e Ingenieros de la Construcción de Cuba (UNAICC) incluyó al viaducto de La Farola entre las Siete maravillas de la ingeniería civil cubana

Los constructores en la composición del hormigón emplearon arena y grava de los rios cercanos. Conjuntamente con la calzada de la vía, se fundieron en hormigón las cunetas de drenaje, aceras y apartaderos.

Y eso es todo de momento. No creo que me vuelvan a preguntar de nuevo por estas maravillas, pero la próxima vez ….. me las sabré todas.

Para saber más: Este verano de 2014 estuve en Cuba el mes de agosto y compré un libro en La Habana titulado:
Las siete maravillas de la ingeniería civil cubana
Autor: Juan de las Cuevas Toraya
INSTITUTO CUBANO DEL LIBRO. Editorial Científico Técnica
ISBN 978-959-05-0615-4
En él, se relatan muchos más detalles que no están en mi blog.

Un saludo cordial para todos.